Крылья Сикорского
Шрифт:
Третьим самолетом отечественной конструкции, поднявшимся в воздух, был аэроплан русского инженера Я. М.Гаккеля. 6 июня 1910 г. этот аппарат под управлением В.Ф.Булгакова пролетел по прямой более 150 метров.
разбор. Это помогло соразмерить собственные оценки высоты полета с реальной высотой, поведения аппарата в общем и сделать соответствующие выводы. Ведь в полете никто не мог подсказать в нужный момент, что делать, и вперед можно было двигаться только методом проб и ошибок. Естественно, ошибок хотелось совершить поменьше.
На следующий день Сикорский вырулил БиС-2 на старт с большей уверенностью, на этот раз он решил пролететь большее расстояние. После пробега самолет легко оторвался от земли и поднялся на высоту около 3 м, но потом вдруг стал снижаться и тяжело плюхнулся на землю. Так продолжалось при каждой попытке
Анализируя результаты полетов, Сикорский не мог понять, почему поведение самолета такое разное вблизи земли и в нескольких метрах от нее. Он тогда еще не знал о существовании экранного эффекта, но тем не менее сделал правильный вывод и улучшил несущие свойства крыла, заменив полотно на крыльях на более плотное и покрыв его лаком. Были произведены также и другие мелкие доработки.
Пока дорабатывался БиС-2, вовсю шла подготовка к первому полету моноплана Ф. И. Былинкина (тоже БиС). Наконец к середине июня аппарат был готов, и Сикорский совершил на нем полет по прямой.
«Киевлянин» (1910. № 165) сообщил: «16 июня 1910 г. в 5 утра первый полет первого русского моноплана БиС под управлением И. И. Сикорского над Куреневкой. Высота 12-15 метров». Ну, положим, высота в репортаже была явно завышенной, а во всем остальном - правда.
29 июня 1910 г. БиС-2 был снова готов к полету. После взлета пилот набрал 4 мс и на этой высоте попытался удержать машину, К удивлению Сикорского, самолет не терял высоту и продолжал полет по прямой. В первый раз пилот почувствовал, что полностью контролирует машину, она слушается рулей и готова нести своего властелина сколько угодно. Игорь посадил машину на другом конце аэродрома и был счастлив ощущением полета. Потом был выполнен еще один полет, еще десятки секунд восторга - тугая струя от винта, внизу мелькающая трава, впереди хаты Куреневки, легкость во всем теле и необыкновенное чувство простора. Пилот-испытатель был готов и на полет по кругу, но размеры поля не позволяли сделать это. Чтобы совершить нормальный полет по кругу, нужно было перелететь овраг глубиной около 8 м, развернуться над полем, потом пересечь ручей и вернуться к месту старта.
30 июня 1910 г. во второй половине дня было решено сделать попытку полета по кругу. Самолет легко набрал высоту 7 м, пересек все поле, и на его границе пилот начал разворот в сторону оврага. Струя от пропеллера вместе с дымом от горелой касторки и каплями масла била в лицо, руки чувствовали упругость рулей послушной машины - все это рождало восторг и ощущение счастья. Маленький самолет плавно плыл над землей, мотор тарахтел и исправно тянул свою песню. Вот уже граница оврага. Пилот посмотрел вниз - далеко на болотистом дне шевелится камыш. От высоты захватывает дух и душу распирает радость. Однако длилась она недолго. Новые впечатления отвлекли внимание пилота и, занятый разворотом, он не сразу заметил, что болото стало надвигаться. Сикорский инстинктивно толкнул ручку управления, и это усугубило положение. В следующий момент раздался треск: БиС-2 ударился о противоположный склон оврага. Пилот вылетел из кабины и сразу был накрыт разбившимся аппаратом. К счастью, друзья оказались недалеко. Они еще до взлета пришли на край оврага, чтобы увидеть поближе первый разворот, и теперь оказались свидетелями аварии. К их удивлению, испытатель был це и невредим, если не считать синяков и царапин. Самолет же был совершенно разбит и вместе с двигателем, как говорят, ремонту не подлежал. Остатки самолета и двигателя были тщательно осмотрены. Все были в недоумении, поскольку не видели причины аварии. Друзья подтвердили ощущения Игоря: самолет вел себя нормально, двигатель работал хорошо до последнего момента.
Точная причина аварии стала ясна только через год, когда появились опыт и знания. БиС-2 с 25-сильным двигателем и самодельным пропеллером даже при максимальных оборотах двигателя едва мог только держаться в воздухе в горизонтальном полете на минимальной
В течение июля Сикорский сделал прикидочные расчеты новой машины, подготовил чертежи. С-3 в основном был похож на своего предшественника, но несколько длиннее. Конструкция была усилена и рассчитана под 40-сильный мотор. Добавлены небольшие антикапотажные колеса на передних концах полозов шасси. Элероны были длиннее и более совершенной конструкции, тросы управления имели большее натяжение и не провисали. Теперь рули в отличие от первых двух машин реагировали сразу. Крылья тоже были выполнены тщательнее и имели лучшее покрытие.
1 августа 1910 г. Сикорский выехал в Париж в кратковременную поездку. Основная цель - покупка 35-сильного мотора «Анзани». К середине октября 1910 г. постройка С-3 была завершена. Конец октября и ноябрь ушли на отладку двигателя, регулировку машины, рулежки и пробежки. В октябре же Сикорскому как нельзя кстати поступил заказ от состоятельного студента КПИ Громберга на постройку аналогичной машины под специально привезенный из Парижа 50-сильный «Анзани». По контракту Сикорский должен был совершить на самолете два полета по кругу. В этом случае заказ считался выполненным. Конструктор с жаром принялся за работу, и к началу декабря аэроплан был готов. По схеме С-4 явился почти повторением С-3. Был несколько увеличен размах верхнего крыла и соответственно площадь. В первом варианте элероны на обоих крыльях были установлены под значительным отрицательным углом для обеспечения, по мнению конструктора, лучшей управляемости на больших углах атаки при посадке. В последующем от этого новшества Сикорский отказался и элероны были установлены в плоскости крыльев. Важным элементом окончательного варианта была штурвальная колонка, которая заменила две ручки управления. В таком виде самолет экспонировался в 1911 г. на воздухоплавательной выставке в Харькове, и посетители могли воочию увидеть это интересное новшество.
В начале декабря Сикорский выполнил на С-3 первый полет по прямой. Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих. Он легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности.
В том году холода наступили рано. Ручьи и маленькие озерца вокруг аэродрома замерзли. Снега было немного, и с аэродрома вполне можно было летать. Сикорский сделал несколько полетов из конца в конец аэродрома, которые занимали по времени примерно 30 с. Самолет легко набирал высоту 10-12 м, но пилот не рисковал набирать больше и садился в пределах аэродрома. В общей сложности было сделано 12 полетов. Сикорский вполне освоил машину, уверенно взлетал и производил посадку. Опять пришло время сделать попытку полета по кругу.
В понедельник 13 декабря С-3 должен был уйти в 13-й полет, но теперь уже в настоящий, покинув родной аэродром. Сикорский стартовал с обычного места, набрал высоту 30 м и пересек границу аэродрома. Здесь осторожно начал разворачиваться влево. Самолет послушно лег в разворот и был совершенно устойчив. Быстро оглядевшись, пилот отметил, что на такой высоте он еще не был, а аэродром находится далеко внизу сзади и слева- Опять душу наполнила радость, восторг от необыкновенного ощущения полета. Но радость опять длилась недолго. Сикорский почувствовал, что двигатель постепенно теряет мощность. Начала падать скорость. В этой аварийной ситуации пилот не растерялся и постарался не потерять скорость - то, чем живет самолет. В конце концов ему удалось совершить посадку на лед замерзшего пруда - естественно, такая посадка была не безупречной. От удара лед треснул, затрещал и аппарат, вспарывая лед. Наконец, С-3 уткнулся носом в воду. Разбитый хвост и концы крыльев лежали на льду, а мотор был в воде. Глубина пруда была небольшой, и Сикорский смог благополучно выползти из-под разбитого самолета и выбраться на лед.