Легенды авиаторов. Игровые сказки-2.
Шрифт:
гениальный авиаконструктор? Именно так.
— Я думаю, — мягко заметил Гастингс, — что гениальным он был с самого начала, а вот
проявить это свое качество в работе конструктора смог уже позднее.
— Не придирайтесь к словам, товарищ флайт-лейтенант, — ответил Вася. — Ильюшин
получил важное задание. Но как его выполнить? «Авро»
железной дороги. Как его, простите, вытащить? Конечно, бывали случаи, когда в самолет
впрягали волов или лошадей... Это из области курьезов...
— Вы шутите, Вася, — очень серьезно произнес Франсуа Ларош. — Самолет — не телега.
— Не телега, но в России возможно что угодно, — Вася хмыкнул. — Однако у Ильюшина
ситуация была иная — глухой лес, ни один вол не пройдет. Поэтому находчивый
красноармеец разобрал самолет на месте. И по частям, на себе, перетащил до ближайшей
просеки. Вы бывали в окрестностях Петрозаводска?
Ларош покачал головой. Вася перевел взгляд на Гастингса. Англичанин пожал плечами.
— Карельские леса, друзья мои, — это настоящая глухомань, — объяснил Вася. —
Пришлось Ильюшину идти с тяжестью по жуткой грязи. Дотащил он разобранный
самолет до просеки. И там уже нашлись телега и лошадь, чтобы доставить ценный груз к
железной дороге.
— Неужто он один работал? — удивился флайт-лейтенант.
— Нет, конечно, в помощь выделили пять красноармейцев. Приключение оказалось то
еще: если помните, в девятнадцатом году в России было совсем плохо с продовольствием.
Вот и красноармейцы возились с самолетом на голодный желудок. Только погрузившись
на поезд, обменяли последний кусок мыла на краюху хлеба и луковицу. Так и доехали до
Москвы.
— А в Москве? — заинтересовался Гастингс.
— В Москве они сдали самолет на завод знающему человеку, который получил задание
изучить чудо буржуазной техники и построить советский аналог, — другому гениальному
конструктору, Поликарпову. Поликарпов к тому времени уже получил высшее
образование и успел поработать с великим Игорем Сикорским.
— То есть, повсюду великие, — вставил Франсуа Ларош.
— Время титанов, — подтвердил Вася. — Ильюшин дал инженеру ценные указания по
сборке «Аврушки». Поговорили они о самолете и стали друзьями на всю жизнь.
— И что, вот так, просто по образцу разобранного самолета, Поликарпов построил
аналог? — недоверчиво переспросил Гастингс. — В ряде случаев такое оказывалось
невозможным, требовались дополнительные указания по технологии процесса. Почему я,
собственно, и задаю такой вопрос.
— Здесь один любопытный момент, не до конца проясненный, — отозвался
лейтенант. — С одной стороны, да, Поликарпов изучал трофейный «Авро-504к», а с
другой — в архивах завода нет упоминаний об изготовлении всех чертежей деталей этой
машины. То есть, возможно, еще с дореволюционных времен имелся какой-то комплект
документации, который и исследовал Поликарпов. Так или иначе, на основе «Авро» был
создан У-1. Его конструкция очень мало отличалась от прототипа.
— И как долго У-1 использовался? — спросил Ларош. — Раз уж мы говорим об
удивительно долгом сроке жизни всех машин на основе «Авро-504», — пояснил он.
— Долго, — сказал Вася. — Начали его строить в двадцать втором. К лету двадцать
четвертого было уже сто пятьдесят четыре таких машины. К тридцать первому их стало
свыше пятисот. И до тридцать третьего года летчиков гражданской авиации учили на У-1.
— Звучит очень романтично, — вздохнул Франсуа Ларош.
— Вот еще цифра: по состоянию на 1 января 1931 года в составе ВВС РККА числилось
двести шестьдесят девять У-1.
— Ого! — воскликнул Гастингс.
— Из них, правда, только сто семьдесят два были исправны, — добавил Вася. — Но все
равно впечатляющая цифра для такой старой машины.
— Давайте вернемся к «Авро», — предложил Уилберфорс Гастингс. — Все-таки это
английское детище, в немалой степени для меня родное... Жаль, я не мог увидеть, как
июльским днем тринадцатого года он поднялся в воздух в Брукленде, как в сентябре во
втором авиационном Дерби в Хендоне занял четвертое место, показав очень хорошую по
тем временам скорость в сто семь километров в час... Этот самолет не строился для
войны. Он предназначался для того, чтобы обучать людей пилотированию, катать
пассажиров, развлекать их... Знаете, сколько всего «Авро-504» разных модификаций было
выпущено?
— Я теряюсь в догадках, сэр, — произнес Вася неожиданно галантным тоном.
Гастингс, однако, не утратил торжественного вида:
— Только фирма «Авро» построила свыше трех с половиной тысяч экземпляров. А были
еще и другие. Словом, после войны примерно восемь тысяч «Аврушек», как выражается
товарищ младший лейтенант, осталось по всей Европе.
— Я хочу уточнить: модификаций «Авро-504» было много, — заговорил Франсуа Ларош,
— и чем же отличалась самая известная, если верить Васе, — «Авро-504к»?
— Конструктор, собственно Эллиот Ро, занимался подгонкой планера самолета к
различным двигателям, — ответил Гастингс. — Это понятно, двигатель — самое уязвимое
место, двигателей может не хватать, двигатели берут, какие есть под рукой, — поэтому