Ленд-лиз - оружие победы

Стеттиниус Эдвард

Но и с нашей, и с английской точки зрения важнее всех этих мероприятий было создание у нас в стране службы по перевозкам грузов и перегонке самолетов. По мере увеличения работ по выполнению английских контрактов проблема воздушных поставок от американских предприятий до мест, где ими могла заняться английская служба перевозок, стала все более усложняться. В американскую военную авиацию постоянно приходили все новые гражданские летчики, а англичанам трудно было находить людей для отправки самолетов с заводов в Галифакс и на другие аэродромы в Канаде. Офицеры американских ВВС понимали необходимость подготовки летчиков к дальним рейсам по перегонке самолетов и перевозке грузов.

Для решения этой

проблемы понадобилась новая сделка в рамках ленд-лиза. 28 мая Рузвельт написал военному министру о том, что "убежден: мы можем ускорить доставку бомбардировщиков в Англию" и что "Военному министерству следует взять на себя полную ответственность за доставку самолетов в Великобританию от начала до конца". Военное министерство сразу же проанализировало стоимость программ доставок, имея в виду не только перегонку самолетов по воздуху для Англии и ее союзников, но и возможность создания ядра организации, способной обеспечить перегонку самолетов и для наших нужд. 24 июня англичане сделали по программе ленд-лиза заказ 2800 на общую сумму 31 646 600 долларов, а через 6 дней Рузвельт выделил эту сумму Военному министерству в целях, как он сформулировал, "создания внутри военно-воздушного корпуса организации по перегонке самолетов и перевозкам грузов, а также подготовки кадров, обеспечения снабжения, транспортного контроля в США и других районах Западного полушария, включая оснащение необходимым оборудованием соответствующих объектов и создание необходимых для этой цели посадочных полос в США".

Так родилось Американское управление военного транспорта (первоначально Управление перевозок), которое сейчас отправляет самолеты и экстренные грузы за тысячи миль в американские действующие армии во всех частях света. Кажется, даже в Вашингтоне мало кто знает, что с 30 июня, до Пёрл-Харбора, это управление финансировалось по ленд-лизу и на эти нужды Военному министерству за это время было выделено около 60 000 000 долларов.

Весной 1941-го Англии требовались самолеты не только у себя в стране, но и на Ближнем Востоке, куда доставить их было гораздо труднее, чем в Великобританию. Ни одну из довоенных коммерческих авиалиний использовать для этого было нельзя. Единственный прямой путь в Египет лежал тогда из Англии через Гибралтар и Мальту, но из-за удаленности аэродромов друг от друга им могли воспользоваться только бомбардировщики дальнего действия и транспортные самолеты, приспособленные для дальних рейсов.

Однако можно было отправлять самолеты и на кораблях из Англии и США вокруг Африки. В 1936 году английские летчики первыми опробовали воздушный путь, идущий к западу от Хартума в англо-египетском Судане, вокруг материка до Лагоса в Нигерии, а через год также и путь до Аккры и Такоради на Золотом Берегу. Было сооружено несколько маленьких аэродромов в джунглях или в пустыне, за сотни миль от цивилизации. Когда были отрезаны пути через Средиземноморье, англичане смогли наладить транспортный путь из Англии на Гибралтар и далее вдоль Африканского побережья на Золотой Берег. Этот воздушный путь обслуживался американскими самолетами, которые англичане купили за наличные. Существовало ограниченное воздушное сообщение между Золотым Берегом и Египтом.

По этому африканскому пути англичане отправляли истребители из Англии в Такоради, где было оборудовано сборочное предприятие, собиравшее до 2000 самолетов в день. Этот путь был значительно короче пути вокруг мыса Доброй Надежды, но весной 1941-го он был еще плохо освоен. Немало самолетов попадало в аварию или пропадало по дороге; взлетно-посадочные полосы были оборудованы наспех, и большинство их были слишком короткими даже для средних бомбардировщиков.

Самый реальный способ обеспечить быструю доставку самолетов

в Египет состоял в том, чтобы улучшить эту воздушную дорогу, обеспечив возможность ее использования не только для истребителей, но и для бомбардировщиков, а также создать путь по воздуху через Южную Атлантику, от Майами, США, до Бразилии, а от Натала в Бразилии до Батерста, где южноатлантический маршрут соединился бы с трансафриканским.

Для этой цели требовались десятки летчиков-перегонщиков и хорошо налаженная военно-транспортная авиация. Нужно было также огромное количество оборудования для строительства в Африке расширенных аэродромов, заправочных пунктов, метео- и радиостанций. Необходимо было направить туда квалифицированный персонал для обслуживания самолетов и аэродромов. У англичан, в их тяжелом положении, не было ни необходимого числа людей, ни техники для выполнения такой задачи. Аэродромы на маршруте от Майами до Натала уже были улучшены авиакомпанией "Пан-Американ", но и по эту сторону океана были свои проблемы. Бразилия оставалась нейтральной, и неизвестно было, допустит ли она на свою территорию наши военные самолеты.

В мае-июне 1941 года эта проблема обсуждалась на чрезвычайных заседаниях с англичанами, администрацией ленд-лиза и руководством ВВС. Военных летчиков, имеющих опыт, необходимый для этой опасной работы, у нас было немного, и решить эту задачу без коммерческой авиации было едва ли возможно. После консультаций с руководством гражданской авиации и представителями коммерческих авиакомпаний Военное министерство остановилось на авиакомпании "Пан-Американ", 10 лет обслуживавшей бразильский маршрут, а с 1939-го и маршрут до Лиссабона.

Хуан Гриппе, президент "Пан-Американ", вел многодневные переговоры с представителями Отдела контроля военной помощи, военно-воздушного корпуса, а также с англичанами. В начале июля эта компания договорилась с англичанами об отправке из Майами в Батерст нескольких транспортных и грузовых самолетов, которые были очень нужны в Африке и на Ближнем Востоке. А 15 июля англичане запросили по ленд-лизу средства на организацию и обустройство этого воздушного пути как постоянного маршрута. Еще через 12 дней по южноатлантическому маршруту отправился "Боинг" с вице-президентом и другими специалистами "Пан-Американ" на борту, чтобы составить обзор состояния этого воздушного пути.

Вскоре после получения их доклада авиакомпания "Пан-Американ" подписала три контракта с Военным министерством: о создании южноатлантического транспортного маршрута до Африки; о создании такого же маршрута вдоль побережья Африки и о доставке в Египет бомбардировщиков, созданных в нашей стране, и истребителей, собранных в Такоради. Из средств ленд-лиза на эти цели было выделено 20 600 000 долларов.

Состоялись также переговоры между бразильскими, американскими и английскими властями, и Бразилия оказала нам свое содействие: обеспечила воздушный коридор для американских транспортных и военных самолетов.

19 августа Белый дом объявил о том, что все готово. Чтобы выполнить грузовые перевозки, было сразу выделено 12 "Пи-си-3", а в дальнейшем обещано еще 8 транспортных самолетов. У авиакомпании "Пан-Американ" было небольшое число опытных летчиков, а их нужно было гораздо больше, и в Майами стала осуществляться широкая программа подготовки пилотов. Были задействованы сотни механиков, конструкторов, радистов., метеорологов и другого персонала. В то же время в Нью-Йорк отправляли оборудование для аэропортов, чтобы морем доставить его в Африку. Сотрудники "Пан-Американ" собирали его по всем аэропортам страны, чтобы отправить в африканские джунгли. Первые три судна с разнообразными грузами вышли туда в сентябре.