«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»
Шрифт:
«Тогда быстро выяснилось, — пишет В.Б. Шавров, — что такой тип разведчика и ближнего бомбардировщика уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен. Его летные данные и вооружение уже не удовлетворяли запросам войны. Его функции повсеместно и прочно перешли к двухмоторным скоростным самолетам…»
Причем морально устаревший и «не удовлетворявший запросам» Су-2 обходился стране недешево: на производство одного самолета расходовали 845 кг дюраля, 440 кг стали, а стоил он более чем в два раза дороже бомбардировщика СБ.
В 1942 году, выпустив 877 экземпляров, Су-2 сняли с конвейера.
В начале 1939 года взошла звезда 33-летнего авиационного конструктора А.С. Яковлева. До этого его ОКБ занималось исключительно легкомоторной авиацией — спортивные, пассажирские, почтовые, учебно-тренировочные самолеты. Александр Сергеевич умел подать товар лицом, его конструкции отличались тщательностью отделки, а линия из девятнадцати
В 1938 году ОКБ Яковлева по собственной инициативе «отважно замахнулось на постройку оригинального» двухмоторного скоростного многоцелевого самолета с двигателями М-103. С ударением на слово «скоростной» — не менее 600 км/ч. Для достижения этой цели максимально обжали фюзеляж, цельнодеревянные крылья сделали неразъемными, причем днища бензобаков служили одновременно нижней частью крыла, маслорадиаторы разместили в задней части мотогондол. Кабину штурмана вписали в контур фюзеляжа. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на крыло получалась 148 кг/ кв. м. В январе 1939 года, когда опытный экземпляр «самолета 22» вывели на заводские испытания, машина развила феноменальную скорость 560 км/ч. В отчете НИИ ВВС подчеркивалось:
«Самолет 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена… По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».
В общем, красивый, стремительный, выкрашенный в красно-белый цвет, сверкающий полировкой самолет военным очень понравился. О выдающемся достижении молодого советского конструктора доложили в самые высокие инстанции. 27 апреля А.С. Яковлева пригласили в Кремль, обласкали, выписали Сталинскую премию и личный автомобиль «ЗИС». Александр Сергеевич весьма красочно описал свою первую встречу с вождями и прочитанную им попутно лекцию для чайников: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации».
Сразу после разговора в Кремле яковлевское ОКБ начало передачу рабочих чертежей заводу №-1 для подготовки серийного производства. Официально «самолет 22» был запущен в серию после государственных испытаний в соответствии с постановлением Комитета обороны от 20 июня 1939 года.
«Чудеса аэродинамики» закончились, как только из машины неизвестного назначения попытались сделать массовый бомбардировщик, способный заменить туполевский СБ. Или, на худой конец, разведчик. Суть проблемы состояла в том, что якобы боевой самолет, под аплодисменты прошел все испытания без вооружения, бомбовой нагрузки, фотоаппаратуры, навигационных приборов и даже без внутреннего переговорного устройства. Заказчик, желая получить что-нибудь полезное, предложил перенести вперед кабину штурмана, чтобы он имел возможность хотя бы «рукой показать» что-нибудь пилоту: типа — «мессер» на хвосте» или «цель под нами». Бомбовый отсек, наоборот, попросили сдвинуть назад, а также изъять фюзеляжные бензобаки, чтобы внутри фюзеляжа могли поместиться четыре 100-кг бомбы. Еще две бомбы планировалось нести на наружной подвеске. Хотелось бы заодно установить оборонительное вооружение, обеспечить приемлемые углы обстрела верхней огневой точке, найти место для радиостанции и еще кое-какого оборудования. В сумме эти требования означали перекомпоновку машины, увеличение ее массы, ухудшение устойчивости и неизбежное снижение летных характеристик.
Первый серийный ближний бомбардировщик ББ-22 (он же Як-2) завод №-1 смог предъявить лишь в марте 1940 года. Полетный вес машины вырос до 5660 кг, потолок снизился с 10 000 до 8900 м, а максимальная скорость на высоте 5000 м — до 515 км/ч — опять же без бомбовой нагрузки. Удельная нагрузка на крыло возросла до 192,5 кг/ кв.м. Стрелковое вооружение состояло из «кормового» пулемета на выдвижной шкворневой установке. В бомбовом отсеке подвешивались две ФАБ-50 или ФАБ-100, либо 20 осколочных бомб; под крылом имелось два держателя для ФАБ-50 или ФАБ-100. Без бомб на внешней подвеске ББ-22 развивал 478 км/ч (причем в этом варианте в бомбо-отсек нельзя было взять больше 200 кг, иначе самолет из-за смещения центра тяжести опрокидывался «на спину»). А при наличии 400 кг «в брюхе» и 200 кг под крыльями (для равновесия), самолет выжимал не более 445 км/ч — как и «настоящий» бомбардировщик СБ. Для парадных показов и государственных комиссий планер самолета тщательно шпатлевали перед покраской и полировали после нее, выигрывая дополнительные километры в час. В машинах серийного исполнения между многочисленными щелями гулял ветер, заметно ухудшая аэродинамику.
В октябре 1940 года на Тушинском заводе №-81 начался выпуск модернизированного ББ-22 бис (Як-4) с двигателями М-105 и подвесными бензобаками. Летные характеристики несколько улучшились, но еще больше вырос взлетный вес и нагрузка на крыло. Пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем». Из-за особенностей центровки войсковых летчиков учили вначале сбрасывать бомбы внутренней подвески, а уж затем — внешней. Втиснутый между крыльями штурман мог беспрепятственно вести наблюдение только вверх.
Тем не менее заказ на 1941 год предусматривал выпуск 1300 бомбардировщиков Яковлева. Кроме того, из самолета пытались сделать пикировщик, разведчик, истребитель сопровождения, но ничего из этих затей не получилось.
В феврале 1941 года ББ-22 сняли с производства, остановившись на отметке 201 экземпляр. Около 180 машин, состоявших на вооружении трёх авиационных полков, приняли участие в боевых действиях, все они были потеряны через полтора месяца после начала войны.
B.C. Ильюшин 19 мая 1939 года выкатил на заводские испытания модификацию дальнего бомбардировщика ДБ-3 с двигателями М-88. Первые же полеты показали, что из-за многочисленных дефектов винтомоторная установка непригодна к эксплуатации. Поэтому на государственные испытания был представлен самолет с двигателями М-87Б и более низкими, чем мечталось, характеристиками. При взлетной массе 7660 кг с 1000 кг бомб на высоте 5400 м удалось достичь скорости 445 км/ч, а максимальная дальность составила 3500 км. Машина, как уже говорилось, стала технологичнее, удобнее в эксплуатации и заметно «живучее». Кроме бронеспинки сиденья летчика, стали бронировать и место стрелка. Несколько эффективнее стало оборонительное вооружение (хотя пулеметы УльтраШкас распространения не получили: они рассыпались от собственной скорострельности). Верхняя стрелковая установка была оснащена экранированной турелью МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. Колпак турели был снабжен аэродинамическими компенсаторами, уравновешивающими действие воздушного потока и значительно уменьшающими усилия, необходимые для вращения турели. Нижняя установка МВ-2 имела выдвигающийся пулемет с перископическим прицелом, благодаря которому стрелок получал обзор нижней части задней полусферы. Правда, стрелок по-прежнему оставался в «единственном экземпляре» (второго ввели в штат во второй половине 1941 года). Довольно долго в Техническом совете НКАП спорили о том, какого типа предпочтительнее использовать антиобледенительную систему — химическую товарища Фейгельсона или термическую товарища Зуева. В итоге, сошлись на той, что скопировали с Ju-88.
Бомбардировщик стал называться ДБ-Зф (Ил-4).
Директора заводов №-39 и №-18 за два месяца до начала государственных испытаний получили приказ перестроить производство под технологически новые машины и уже в четвертом квартале 1939 года построить 870 ДБ-3 с моторами М-87 и М-88, а с января 1940 года полностью перейти на выпуск модифицированных машин. Запуск в массовую серию конструктивно недоведенного бомбардировщика с капризными «саморазрушающимися» двигателями привел к тому, что на протяжении шести месяцев авиапромышленность выдавала самолеты, практически непригодные к использованию. Несмотря на все ухищрения производственников, военные категорически не хотели принимать машину «Ф», а 7 мая 1940 года начальник ВВС и вовсе приказал прекратить оформление и оплату самолетов, сделанных заводами №-39 и №-18, «как неполноценных». На следующий день грянул приказ НКАП, в котором, в частности, говорилось:
«Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе №-39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода №-39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ. Коллегия особенно отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям. Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-ЗФ на госиспытания».