Люди Цусимы. Русские моряки в героической эпопее
Шрифт:
2-й Тихоокеанской эскадре предстояло пройти 18 000 миль, преодолеть два океана и, соединившись с 1-й Тихоокеанской эскадрой, добиться господства в Японском море. Существует много описаний этого грандиозного похода, мы же будем опираться на дневник флагманского корабельного инженера 2-й Тихоокеанской эскадры, старшего помощника судостроителя Евгения Сигизмундовича Политовского. Он вел ежедневные записи о делах на эскадре от Либавы до Цусимы. Письма с похода он отправлял жене – так они и уцелели, став впоследствии книгой «От Либавы до Цусимы». Во время похода с его бесчисленными поломками и авариями Политовский, будучи флагманским корабельным инженером, носился с корабля на корабль, руководя работами по устранению повреждений. Наряду со знанием своего дела и опытностью, он обладал еще и твердым характером и умел отстаивать
Итак, 2-я Тихоокеанская эскадра вышла из Либавы 2 октября 1904 года. Вскоре, 5 октября, Рожественскому был присвоен чин вице-адмирала, как командующему крупным соединением кораблей, и одновременно он стал генерал-адъютантом императора. Эскадре предстояло пройти мимо берегов Англии, всегда враждебно относившейся к России, к тому же еще в 1902 году между Англией и Японией был заключен союзный договор. Ждали всяких провокаций, и они не замедлили явиться – 8 октября в 22 часа с концевого транспорта «Камчатка» на головной броненосец поступила радиограмма: «Атакована восемью миноносцами со всех сторон!..» «Камчатка» уцелела, да и были ли они, миноносцы? Но у страха глаза велики, и уже в час ночи была пробита на эскадре боевая тревога – якобы обнаружили чужие миноносцы на пути главных сил.
Флагманский корабельный инженер 2-й Тихоокеанской эскадры Е. С. Политовский
Находившийся на кормовом мостике «Суворова» Политовский стал свидетелем развернувшихся событий: «Боже мой, что творилось на эскадре! Около часу ночи пробили боевую тревогу, заметив впереди корабли. Подпустили корабли близко, и началось. Что это было, не хватит слов! Все суда нашего отряда открыли огонь. Гул от выстрелов не смолкал. Прожектора светили. Я в это время был на кормовом мостике и прямо был оглушен и ослеплен от выстрелов. Зажал уши пальцами и сбежал вниз. Окончание смотрел со спардека, в прорезь парадного трапа. Небольшой пароход беспомощно качался на море, была ясно видна черная и красная окраска его борта, была видна одна труба, мостик. Людей наверху не видел. Вероятно, от страха спрятались вниз. Вот один, другой снаряд с нашего броненосца попал в этот несчастный пароход. Я видел взрывы…»
До сих пор неясно, были ли там враждебные миноносцы, но действительно пострадали лишь мирные английские рыбаки. Один английский рыболовный бот был потоплен, пять повреждено, двое рыбаков были убиты, шесть ранено. Это происшествие, известное как Гулльский инцидент, позднее разбиралось специальной международной комиссией в Гааге с участием свидетелей – нескольких офицеров с эскадры. Пострадавшим рыбакам русское правительство выплатило 65 000 фунтов стерлингов… Досталось и своим: снаряды русской эскадры попали в крейсер «Аврора», и осколки убили матроса и оторвали руку у священника, который вскоре умер.
Английские рыбаки показывают результаты обстрела их судов русской эскадрой
В Танжере (Северная Африка) эскадра разделилась: пять броненосцев под командованием З. П. Рожественского – «Князь Суворов», «Император Александр III», «Бородино», «Орел» и «Ослябя», три крейсера: «Аврора», «Адмирал Нахимов» и «Дмитрий Донской», а также транспорты «Камчатка», «Анадырь», «Метеор», «Корея», «Малайя», буксир «Русь» – пошли вокруг Африки; броненосцы «Наварин» и «Сисой Великий» с крейсерами «Светлана», «Жемчуг», «Алмаз» и миноносцами под командованием контр-адмирала Д. Г. Фелькерзама направились через Средиземное море в Суэцкий канал и далее в Красное море. Местом встречи двух отрядов, или рандеву, как говорят моряки, был назначен остров Мадагаскар в западной части Индийского океана. Выбор Мадагаскара в качестве места рандеву во многом диктовался тем, что он был французским колониальным владением, а Франция с 1893 года состояла
Первый броненосный отряд 2-й Тихоокеанской эскадры идет вокруг Африки. Фото мичмана Д. С. Головнина с флагманского корабля «Князь Суворов»
Отряд Рожественского преодолел путь вокруг Африки до острова Мадагаскар за 55 дней. Главной проблемой этого, да и других отрядов была бункеровка углем. «Владычица морей» Англия всячески препятствовала продвижению русской эскадры, и, опасаясь ее влияния, многие страны часто отказывали в бункеровке в своих портах и даже на рейде. Одна лишь Германия пошла навстречу. Дело в том, что германский император Вильгельм II, опасаясь влияния России в Европе, направлял все ее усилия на Дальний Восток. На одной из встреч с Николаем II он так и назвал его «адмиралом Тихого океана». Поэтому только германские пароходы-угольщики неизменно оказывались на месте обозначенных встреч с эскадрой и с новым запасом угля.
Погрузка угля в море на броненосец «Орел»
Судя по запискам Е. С. Политовского, погрузки совершались регулярно каждые 7–10 дней. В открытом море их приходилось осуществлять обыкновенными мешками с угольщиков, как показано на снимке. Это были многие сотни мешков, т. к. норма приема угля составляла от 400 до 2 000 тонн на корабль. Далее уголь разносился, кроме угольных ям, по всем относительно свободным палубам и помещениям корабля: верхняя палуба, батарейная палуба, даже офицерская кают-компания. Корабли покрывались угольной пылью, которую уставшим командам потом приходилось убирать. Угольные погрузки наряду с непривычной для русского человека погодой, жаркой и влажной, больше всего выматывали экипажи в походе. Подсчитано, что на всех кораблях и судах эскадры состоялось за время похода 82 погрузки угля в открытом океане.
«Для нас успешность погрузки угля была вопросом жизни, – писал капитан 2 ранга В. И. Семенов, – и в ней, разделившись на две смены, работая день и ночь, принимал участие весь личный состав, начиная с командиров. При полном штиле, при температуре, не падавшей ниже 26 °R (Реомюра, или 32,5 °С. – А.У.). В течение 30 часов «Суворов» стоял, окутанный облаком угольной пыли. Яркие лучи солнца днем, свет электрических люстр ночью с трудом пронизывали этот черный туман… Чернее негров, обливающиеся потом, с клочьями пакли, зажатыми в зубах, работали в этом аду офицеры и команда… Бывало, что не выдерживали и валились с ног. Их, не теряя ни минуты, выносили на руках, клали под душ, и они, отойдя, передохнувши, опять возвращались к прерванной работе…»
Днем покрашенные в черный цвет борта кораблей активно впитывали солнечные лучи, и тяжелее всего приходилось машинной команде, где температура под подволоком (потолок) достигала 61 °C! Еще хуже приходилось кочегарам, работавшим внизу у топок котлов. Доходило до того, что кочегары, правда, вольнонаемные на транспорте «Метеор», отказывались держать пар до нужного давления. Если бы это случилось на военном корабле, трибунал был бы неминуем.
Старший офицер транспорта «Иртыш» лейтенант П. П. Шмидт
Невыносимые условия похода привели к тому, что на кораблях эскадры за все время перехода до Цусимы умерло 5 офицеров и 32 нижних чина, 54 человека по болезни были отправлены обратно в Россию, в основном с Мадагаскара на уходящем в Россию транспорте «Малайя». Примечательно, что в январе 1905 года был списан в Порт-Саиде с транспорта «Иртыш» по болезни почек его старший офицер лейтенант Петр Петрович Шмидт, возглавивший впоследствии восстание на крейсере «Очаков» в Севастополе.