Мир Авиации 2007 01
Шрифт:
В апреле 1972 года в одном из ночных полетов вдруг почувствовал не сильную, но ощутимую боль в сердце. Сразу подумалось: всё, последний полег. Так и оказалось. На следующий день ЭКГ, и вскоре заключение комиссии о списании с летной работы. Было мне 42 года. Хотелось еще летать и летать. Очень сожалел о списании. Но до перехода в декабре 1972 года в штаб Балтфлота оставался на своей должности в эскадрилье и в силу обстоятельств бессменно руководил полетами.
А в общем, отдав 12 лет гидроавиации, в душе я все равно остался истребителем. Кажется, вот сейчас бы сел в МиГ-15 — и вперед! Хоть с закрытыми глазами! — вот так помню эту машину'.
Записал и обработал Сергей Жвонский.
Январь —
Малафеев Александр Николаевич
Вскоре по окончании Оренбургского Краснознаменного ВВАУЛ имени И.С. Полбина, которое закончил в 1971 г., прибыл на Балтийский флот и зачислен в штат 49-й ОПЛАЭ ДД в качестве правого летчика корабля Бе-12, В 1987 г. закончил летую работу, когда с должности начальника штаба 49-й ОПЛАЭ был переведен в штаб авиации БФ старшим офицером оперативного отдела. Общий налет 2700 часов.
При окончании училища я был распределен в Донузлав в ВВС Черноморского флота. Но из-за кадровой нестыковки нас с Геной Оплавиным перевели на Балтфлот, на Косу, куда буквально через несколько месяцев после окончания училища, в декабре 1971 года, мы и прибыли. К этому времени большое кадровое обновление эскадрильи было уже полностью завершено.
После Крыма погода на Косе показалась па удивление замечательной. В первый же Новый год температура воздуха на Косе была +13 — +15. Тогда подумалось, что же такое Юг, и что это за Запад?
Училище мы заканчивали по самолету Бе-12, но только теоретически, и в ходе обучения ни разу его не видели. Летную подготовку и сдачу экзаменов выполняли на Ил-28. Поэтому мы вместе с летчиками Красниконским, Дмитриенко, Оплавиным и штурманом Хаджи (все только что закончили училища) с декабря по февраль проходили теоретическую подготовку уже в части с последующей сдачей экзаменов на допуск к полетам. В начале февраля замкомэска Татарников поднял меня в первый ознакомительный полег на Бе-12. Я был назначен правым летчиком в экипаж командира отряда Н. Иванова. Затем последовала серия полетов в составе экипажа, и после положенных 5 часов налета 23 февраля 1972 года я впервые заступил в ДС. Фактически вся подготовка состояла в нескольких полетах по маршруту или в зону, при этом я помогал командиру в его действиях.
В соответствии с принятой в то время практикой спустя несколько месяцев начался процесс подготовки меня как правого летчика к выполнению полетов на отработку взлетов и посадок со своего кресла. Для этого были выполнены 8 полетов с инструктором днем, а затем и 8 аналогичных ночных полетов. Я прошел этот этап к концу 1972 года. А в 1973-м, после того как налет превысил положенные 350 часов, у меня уже была квалификация военного летчика 3-го класса. При этом обучение полетам с воды правых летчиков проходило одновременно с освоением взлетов и посадок на воду командирами кораблей, которое проводилось I! 1972 году с участием летчиков- инструкторов 33-го УЦ ВМФ. Освоение техники пилотирования с воды шло гладко, никаких аварийных ситуаций в части не было.
После освоения техники пилотирования началась бесконечная повседневная служебная рутина. Из месяца в месяц. из года в год. Недельные дежурства в ДС и 34 летные смены в неделю. В то время суббота была еще рабочим днем.
За 8-часовую летную смену подготовленные экипажи успевали выполнить либо 2 маршрута по 2,5 часа, либо 1 маршрут на 4,5 часа. На маршруте выполнялся поиск ПЛ, задание на полигоне (бомбометание или торпедометание). Неподготовленные экипажи выполняли учебные полеты в районе аэродрома.
В 1974 году, когда я был правым летчиком в экипаже А. Капустянского, мне довелось участвовать в работе по картографированию береговой черты всей восточной и юго-восточной Балтики — от Ленинграда до польского Свиноустья. Задача была поставлена нашему экипажу, и наш самолет оснастили дополнительной специализированной фотоаппаратурой, предназначенной для картографических целей. Мы выполняли полеты в ясную погоду в утренние и вечерние часы, чтобы на фотографиях рельеф местности более четко «пририсовывался» светотенью. Фотографирование выполнялось с разных высот: от 4 тысяч до 100 метров. Задачу мы выполнили полностью. На это ушло три месяца.
За каждой летной частью было закреплено, как минимум, два аэродрома — для повышения боевой устойчивости при выводе из-под удара. До 1974 года у нас был резервным а/с «Дунаевка». Там находились и материальные запасы для нас (в том числе вооружение). В «Дунаевке» садились на учениях в начале 70-х. Был еще резервным г/а «Рыбачий», но на Бе-12 туда уже не летали.
В 1975 году основным резервным аэродромом стала «Арёгала». А/с «Арёгала » делали как запасной для Ту-22Р из «Чкаловска». ВПП длиной 3,5 км представляла собой грунтовую полосу с асфальтобитумным покрытием. Тяжелый Ту-22 сел туда только один раз и потащил весь асфальт за собой, после чего «Арёгалу» передали нам. На нашем а/с «Коса» намечался ремонт, а «Дунаевка» — на период ремонта полосы в «Храброво» — отходила «Аэрофлоту». «Арёгала» так и числилась грунтовым аэродромом, хотя асфальтовое покрытие время от времени ремонтировали. Оно сильно «плыло» летом на солнцепеке.
Все лето 1975 года, пока шел ремонт ВПП на нашем базовом аэродроме, эскадрилья находилась на «Арёгале». Это примерно в 50 км от Каунаса. Все, конечно же, мечтали поскорее вернуться домой, в гарнизон. И вот в начале июля к плановому вылет)' на полигон в район Балтийской косы и Гданьского залива готовился экипаж Славы Ростковского с правым летчиком Н.Ю. Красниковским, штурманом Н.Д. Хаджи и радистом Ю. Маркевичем. Тогда у кого-то возникла мысль, сначала в качестве шутки: а не пройти ли при выполнении задания с левым разворотом над своим аэродромом? — не просто пройти, а сфотографировать (аппаратура на что!) ремонтируемую ВПП, чтоб потом посчитать, сколько плит уложено. сколько осталось, и таким способом прикинуть время возвращения домой. С молчаливого вроде бы согласия замкомэска полетной подготовке Русакова (командир в это время был в отпуске, и за него на «Арёгале» оставался Владимир Семенович Русаков) так и сделали: по плановому заданию отработали нормально. затем зашли на свой аэродром, сфотографировали, развернулись, еще раз прошли над полосой… А в это время — на беду экипажа, да и всей эскадрилье — на Балтийской косе в профилактории отдыхал никто иной, как командующий авиацией Балтфлота генерал-полковник Гуляев Сергей Арсентьевич: «Кто?! Какого черта?! Здесь никто не должен летать!!! Хулиганство!!! Что они себе позволяют?!» и т. д. Гуляев тут же связался с Русаковым: после посадки разобраться с экипажем и наказать!!! Русаков вслед за командующим устроил разнос экипажу (а по-другому он и не мог поступить). Разнос закончился так: за хулиганство командиру корабля — 15 суток гауптвахты, штурману — 10 суток, правому летчик)' — 5 суток, а радисту — строгий выговор… Повезли «арестантов» на ближайшую гауптвахту — в Кедайняй. Но кедайняйской комендатуре чужие на своей «губе» ни к чему: нет мест, говорят. — всё занято. Ну, занято, так занято. Но вечером на связи Гуляев: — На гауптвахту посадили? — Нет, потому что нет мест… — Везите в Шяуляй! …Повезли экипаж в Шяуляй. Там та же история: «нет мест». Снова Гуляев на связи: …!!! Русаков, если не посадишь на гауптвахту этих хулиганов — сядешь сам!.. Кончилось тем, что комендатура Шяуляя выделила нарушителям приличную комнату, Гуляеву доложили, что экипаж наконец «сидит». А вскоре, дня через два, летчики вернулись в Арёгалу, по-тихому… Ну а плиты на своей родной ВПП они все-таки сфотографировали…
Бе-12 б/н 26 (з/н 0601703) в акватории Калининградского залива (оAM)
В том самом 1975 году, когда эскадрилья безвылазно «сидела» на «Арёгале», командование решило свозить личный состав на День ВМФ на побывку домой. Для этого были выделены два вертолета Ми-6 из 745-го ОПЛВП (а/с «Донское»), которые увезли большую часть личного состава. На «Арёгале» в составе ДС оставались только экипажи Капустянского и Козлова. После побывки те же Ми-6 забрали личный состав с базового аэродрома и пошли на «Арёгалу». Но вскоре после взлета на одном из вертолетов произошел отказ одного из двигателей. Ми-6 пошел на вынужденную в районе поселка Кострово. В результате неудачного приземления в канаву, которой не было видно с воздуха, вертолет завалился на бок, плоскость пробила фюзеляж, вошла вовнутрь, повредила баки, топливо сразу воспламенилось, вертолет загорелся. Эвакуация людей проходила очень тяжело. У лежащего на боку вертолета двери перестали быть дверями. Фактически люди выбирались только через форточку в кабине экипажа, которую чудом удалось выбить. Это спасло многих. Из примерно 50 человек, находившихся на его борту. 4 сгорели сразу и еще двое умерли в госпитале от ожогов. Погибли те, кто находился в задней части грузовой кабины: пожар начался именно там, а плоскость крыла преградила людям путь к выходу. Проведенный позднее анализ катастрофы привел к выводу, что наиболее вероятной причиной отказа двигателя стало попадание в него птицы.