Модели железных дорог
Шрифт:
3. Оценка моделей.
Модели, участвующие в соревнованиях, оцениваются по упомянутым выше группам и в наиболее распространенных в настоящее время масштабах (1:87 H0, 1:120 TT, 1:160 N) международным жюри, членами которого являются моделисты ГДР, ЧССР, ВНР, ПНР. Из соревнований не исключаются модели, выполненные в более крупных масштабах, популярных в прошлые годы. Каждая модель может быть оценена максимально в 100 очков. Это количество складывается из четырёх показателей, по которым раздельно оценивают ходовые качества модели, качество и точность изготовления, общее впечатление и наиболее яркие особенности.
В моделях любители стремятся воссоздать натурные объекты, с которыми связаны знаменательные исторические события или определённые этапы в развитии железнодорожной техники. Собранные на соревнованиях и выставках железнодорожные модели дают возможность
Как история кораблестроения и самолетостроения, история отечественной железнодорожной техники всех периодов её развития представляет собой богатый и привлекательный материал для моделиста. Она включает в себя развитие и совершенствование тяговых машин, вагонов, инженерных сооружений, средств сигнализации и связи, архитектуры зданий. Каждый локомотив, вагон своими конструктивными формами, доступной своему времени технологией изготовления, окраской, надписями и знаками демонстрируют уровень инженерных и производственных возможностей определённого исторического периода, отражают эстетические вкусы, которые были в моде и находили свое проявление в транспортном машиностроении. Именно эти стороны технической истории составляют предмет особого изучения и воспроизведения на моделях в любительской практике.
Интересно, например, проследить, как изменялся внешний вид паровоза от черепановского, которому недавно исполнилось 150 лет, до последнего отечественного парового локомотива серии П36 (рис. 9). Это начальная и конечная вехи истории паровозостроения в нашей стране.
Рис. 9. Сравнительные изображения паровоза П36 и паровоза Е. А. и М. Е. Черепановых
На протяжении 120 лет постепенно изменялся облик и очертания паровоза, превратившегося в «богатыря» первых пятилеток и послевоенных лет. Далекие от нас первые паровозы, не имея привычной будки машиниста, были чем-то неуклюжи — котёл на колёсах с длинной трубой. Паровозы конца XIX века по-прежнему были очень приземисты, так как котёл имел небольшую топку и располагался низко, почти на раме. Построенный в 1908 г. пассажирский паровоз серии К поразил современников яркой особенностью своего внешнего вида. Он имел высоко поднятый над рамой котёл, что стало характерным для последних русских паровозов и всех паровозов советского периода. Большой просвет между рамой и котлом, перила ограждения площадок, контрбудки на тендерах — вот далеко не полный перечень внешних конструктивных особенностей, которые свойственны только отечественным паровозам.
Если коротко проследить развитие конструкции вагонов, то сразу обратят внимание характерные особенности. В прошлом веке вагоны строили из дерева. Затем деревянные несущие брусья рамы заменили металлическими швеллерами, а кузова пассажирских вагонов снаружи стали обшивать стальным листом. Долгое время характерной особенностью внешнего вида локомотивов и вагонов было наличие заклёпочных соединений листов обшивки, придававших подвижному составу определённую эстетическую красоту, далекую от современного дизайна. Кроме того, пассажирские вагоны украшали витиеватым литьем в виде кронштейнов для сигнальных огней, замысловатых уголков, опор, поручней и т. д. Широкое распространение получили в начале XX века 18-метровые четырёхосные пассажирские вагоны, а затем и 20-метровые, которые имели у нас в стране очень широкое распространение в довоенные и послевоенные годы, в различных вариантах — общие, пригородные, купейные, мягкие, почтовые и др. Целый ряд ярких, с точки зрения моделиста, особенностей этих вагонов — переходные площадки с гармошкой, раздвижные наклонные лестницы на крышу, скошенные входные ступени, суженный тамбур и др., придавали этим вагонам свой особенный колорит. В конце 40-х годов появляются всем хорошо знакомые цельнометаллические пассажирские вагоны — лаконичной формы, обладающие бесспорной эстетической прелестью.
Очень непохожи друг на друга наши первые и современные электровозы и тепловозы, но каждый из них в равной степени интересен моделисту своей принадлежностью определённому времени.
Хорошо изготовленная модель-копия, воспроизводящая конкретный локомотив или вагон, ставший страницей истории наших железных дорог, приобретает особую ценность. Это уже не просто модель, а частичка истории нашей Родины, яркая страница жизни страны, биографии советского
В настоящее время в разных городах Советского Союза поставлены на вечные стоянки многие локомотивы в память героических событий, в честь замечательных людей, работавших на них. Они дают широкую возможность моделистам совершать экскурсии в прошлое и получать самый ценный материал — видеть предмет своими глазами, изучать его, делать необходимые зарисовки и фотографии, уточнять детали. Приведем несколько примеров.
На паровозе Н2-293 в 1917 г. В. И. Ленин, скрываясь от царских ищеек, под видом кочегара приезжал в революционный Петроград. Этот паровоз, переданный правительством Финляндии в дар Советскому Союзу, установлен в павильоне на Финляндском вокзале в Ленинграде. Превосходная модель паровоза открывает экспозицию Ленинградского железнодорожного музея (рис. 10, а).
Рис. 10. Паровозы, связанные с жизнью и деятельностью В. И. Ленина
В мае 1923 г. рабочие железнодорожного депо станции Москва-Павелецкая во внеурочное время отремонтировали средним ремонтом паровоз серии У127 и единогласно избрали Владимира Ильича Ленина почётным машинистом, прикрепив на передней части котла надпись: «Беспартийные — коммунистам». В тяжелый для страны морозный январский день 1924 г. паровоз У127 вел траурный поезд с телом вождя от платформы Герасимовская до Москвы. В канун 110-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина в Москве на площади Павелецкого вокзала открыто новое здание павильона-музея «Траурный поезд В. И. Ленина», здесь хранится эта бесценная реликвия (рис. 10, б).
Паровоз серии Ов7024 (рис. 10, в) был отремонтирован в апреле 1919 г. на первом коммунистическом субботнике рабочими депо Москва-Сортировочная. Теперь это дорогой экспонат музея «Великого почина», организованного в этом депо.
7 августа 1983 г. в депо Ховрино состоялось открытие ещё одного памятника, ставшего реликвией технической и общественной истории нашей страны. Паровоз С.245 (рис. 10, г) ранней весной 1918 г. привел из Петрограда в Москву особый поезд № 4001, в котором прибыли члены Совнаркома во главе с В. И. Лениным. Активное участие в сохранении и восстановлении паровоза С.245 принимали члены Московского клуба железнодорожного моделизма.
На станции Ладожское Озеро, у начала легендарной Ладоги, стоит на почётной стоянке рядом с музеем «Дороги жизни» паровоз серии Эш4375 (рис. 11, а). Этот паровоз в тяжелые дни блокады Ленинграда доставлял поезда с торфом для единственной оставшейся в строю в Ленинграде пятой ГРЭС.
Рис. 11. Локомотивы на пьедесталах
Герой Социалистического Труда машинист А. Г. Смирнов со своим паровозом прошел путь от Днепра до Шпрее и 10 мая 1945 г. привел первый эшелон в поверженный Берлин. Теперь паровоз СО17-1613 стоит на почётной стоянке у депо Нижнеднепровск-Узел (рис. 11, б).
У станции Ховрино в Москве на вечной стоянке находится первенец советского тепловозостроения — тепловоз Щэл1 конструкции Я. М. Гаккеля, построенный в 1924 г. по прямому указанию В. И. Ленина (рис. 12, а).
В депо Хашури поставлен на вечную стоянку электровоз ВЛ19-01 (рис. 12, б), построенный к XV годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. В тот далекий год он положил начало большому семейству советских электровозов, на кузовах которых начертаны буквы «ВЛ», что означает «Владимир Ленин» — в память и в знак высокого уважения и признательности великому вождю трудящихся, основоположнику электрификации страны.