Мои авианосцы
Шрифт:
Безусловно, были и другие, не менее именитые корабли на флоте, с не менее знаменитыми
экипажами и традициями. Но я с такой любовью вспоминаю «свой» первый корабль, «свой» первфй экипаж, который дал мне путевку в настоящую морскую жизнь!
Становление
Хочу подчеркнуть, что, независимо от исторического периода развития флота, в становлении молодых офицеров, главным условием всегда будет выступать строгая уставная атмосфера, в которой органически сочетаются высокая требовательность к каждому члену экипажа и персональная забота о нем. В этом я убежден.
Офицеры с благодарностью вспоминают службу в экипажах, где уставы,
Корабельный устав, были и есть в почёте. Там мудрость морской службы постигается намного
быстрее и менее болезненно. Неукоснительный и жесткий распорядок дня, хорошо составленный и безупречно выполняемый суточный план боевой подготовки ставят всех, и прежде всего молодых офицеров, в железные рамки, отступление от которых даже в мелочах – почти чрезвычайное событие. Для недавнего курсанта это может быть непривычным и тяжелым. Зато вырабатывается привычка к порядку, прочно усваиваются обязанности – необходимый фундамент для всей последующей службы. Четкость во всем: в распорядке дня, в подаваемых командах, в их исполнении.
Помню, на крейсере «Чапаев» ошибка в команде, объявленной с вахты, вызывала немедленную
реакцию и командования, и экипажа. Даже такое мелкое разночтение, как” команде чай пить” ,
вместо” команде пить чай”, всем резало слух. Такая мелочь помогала правильно понимать
значение устава, каждая буква которого проверена трехсотлетней историей Российского флота.
Обстановка была такой, что нерадивость, нарушения устава, недобросовестное отношение к
несению вахты вызывали единодушное порицание. И мы опасались его, нам было стыдно. А если офицеру стыдно перед командованием и сослуживцами за личные упущения в службе, за
недостаточный порядок в подразделении, за низкие показатели в учебной стрельбе или
несвоевременную сдачу зачетов, – значит, он на верном пути. Значит, и коллектив корабля сильный, здоровый, помогает командиру в становлении новичка.
Офицер за свою жизнь, как правило, служит на различных кораблях, но, как первая любовь, в памяти остается тот, где он сделал первые шаги. Для меня это крейсер «Чапаев», он был нашей гордостью. Всё, что отличало его от других кораблей, было делом наших рук. Мы ощущали себя достойными славы, добытой в нелегком соревновании с сильными соперниками. Страшно было подвести экипаж, не оправдать возложенных на тебя надежд. Отсюда рождалось стремление постичь всё в совершенстве. У нас, молодых офицеров, считалось похвальным не просто выполнить те или иные уставные положения, команды, корабельные ритуалы, а выполнить их особенно четко, красиво, даже щегольски. Это давалось не только знанием устава, но и особым духом службы. Мы многое перенимали у старших, более опытных товарищей, поддерживали традиции, установленные нашими предшественниками. В салоне кают-компании и прилегающих к нему коридорах развешивались оценочные листы с оценками несения дежурно-вахтенной службы, листы становления и роста офицеров, их успехов.
Оформлялись стенды с фотографиями передовых вахтенных офицеров, вахтенных механиков, дежурных по кораблю и боевым частям. Увидеть свою фотографию на таком стенде было почетно для любого офицера. Постоянную прописку на этой своеобразной доске почета получили капитан-лейтенанты: Владимир Соловьев, Василий Ткач, Александр Никитин, Михаил Крылов, Ян Павлик; старшие лейтенанты: Владимир Гринчук, Николай Бочаров, Юрий Бабминдра, Генна-дий Чекип, Валентин Зайковский, Евгений Востриков; лейтенанты: Михаил Шишкин, Анатолий Благодеров, Виталий Кононов и Виктор Трушкин.
Наука исполнения своих должностных обязанностей, а также обязанностей дежурного по кораблю, вахтенного офицера, передавалась в ходе всей совместной службы. Трудно припомнить случай, когда офицера назначали командиром дивизиона или боевой части через ступень или раньше положенного срока. Время подтверждает, что принцип последовательности и преемственности – одно из главных условий становления офицера.
Старший лейтенант – это своего рода наставник.
К концу первого, тем более второго года службы и командованию, и коллегам, как правило,
становилось ясно, выйдет из новичка настоящий корабельный офицер и будущий командир или нет. Если такой перспективы у кого-то не было, ему приходилось менять или класс корабля, или должность, иногда списываться на берег.
Из моих сослуживцев по крейсеру «Чапаев» менять место пришлось немногим. И этим мы были обязаны прежде всего своим командирам: Г. А. Громову, Т. Г. Катышеву, В. С. Бабию,
С. М. Федорову, Л. Г. Палехину, И. И. Певневу.
Эти воспитатели и неаставники стали образцом для подражания.
Сколько бы потом я ни командовал кораблями и соединениями, какие бы задачи ни решал, —
передо мною всегда был образ командира, научившего меня вносить четкую организацию в любое дело и предугадывать его конечный результат. Такая наука дастся на всю жизнь и формирует грамотных, достойных офицеров-моряков.
Вот небольшой эпизод организации службы того времени, рассказанный начальником штаба
эскадры М. В. Роминовым. На собственном опыте он учил молодых офицеров, как надо становиться в док. Этот вопрос вызвал затруднение у одного из них: команда корабля была недовольна бытовыми условиями.
События происходили в начале пятидесятых годов на Северном флоте. В эскадре надводных кораблей было всего два легких крейсера – «Чапаев» и «'Железняков». Капитан 1 ранга М. В. Роминов командовал тогда «Железняковым».
Картина выглядела примерно так.
После согласования с судоремонтным заводом доковых ведомостей и сроков постановки, получив заверения дирекции завода о полной готовности к приему, крейсер в строго назначенное время подошел к батопорту дока. Опытным глазом старого морского волка командир заметил ряд серьезных недоработок доковой администрации, которые могли привести к тяжелым последствиям. Неся ответственность за порученное дело, командир не мог
допустить такого отношения к кораблю и экипажу, и поступил, не отходя от требований руководящих документов, строго и принципиально. Он завёл крейсер в док, позволил закрыть батопорт, начать откачку воды до определенного предела. Потом дал команду «стоп, откачку запрещаю». Прежде чем вывести из действия собственные механизмы корабля (а дело было зимой, в страшные морозы), он приказал подать с берега электроэнергию, пар в паровую магистраль, соорудить временную пожарную магистраль и подать в неё воду под соответствующим напором. Потребовал восстановить береговой гальюн для команды (пришлось не восстанавливать, а строить заново), переделать сходню с берега на корабль, показавшую при осмотре недостаточную прочность, наконец, доставить на корабль заказанные ранее пропуска для входа на территорию завода. Когда все это было сделано, командир приказал остановить механизмы, «откачать» воду, посадить корабль на клетки и начать доковые работы. На это ушло более двух суток. Доковая администрация «в мыле» бегала по стенкам дока, уговаривая строптивого командира сменить гнев на милость. Амортизация дока и стоимость работ в нем измеряется часами, а не сутками. Завод понёс большие материальные убытки, не говоря уже о крайнем недовольстве начальства. Администрация пыталась повлиять на «зарвавшегося самодержца» через Главнокомандующего ВМФ – в ход пошёл «тридцатитысячный коллектив». Ведь он не первый и не последний, стоит в этом доке, что он себе позволяет?!