Мои воспоминания
Шрифт:
После этого взяли курс на Азорские острова и 4 марта утром зашли на о. Сан-Мигуель в Понте-Дельгада и, пополнив запас угля, вечером того же дня вышли в море, взяв курс на о. Мадера, где пробыли 7 и 8 марта, ибо застали на рейде итальянский линкор.
Временем стоянки в Понте-Дельгада, пока происходила погрузка угля, я воспользовался, чтобы осмотреть наибольшую достопримечательность о. Сан-Мигуель — именно минеральные воды, расположенные около 50 км от Понте-Дельгада, близ местечка Фурнас. Я нанял три автомобиля и пригласил для участия в поездке, кроме членов комиссии, еще капитана парохода Вагнера и врача Ведекинда, свободных во время погрузки угля.
Местечко Фурнас и санаторий того же имени лежат вблизи центра кратера потухшего еще в незапамятные времена вулкана. Кратер этот имеет диаметр около 10 км,
Среди этих источников на площадке построено ванное здание, судя по числу окон, вероятно, комнат на 100. Нашим врачам воды Фурнас, можно сказать, не известны по дальности расстояния — у нас есть Кавказ, куда больных и направляют. Доктор Ведекинд об этих водах тоже ничего не знал.
На Азорских островах, особенно на Сан-Мигуеле, ведется в теплицах весьма обширная культура ананасов, которые, как указано в английской лоции, и составляют главный предмет вывозной торговли из Понте-Дельгада. Доверяя лоции, я попросил герра Шиммеля, ресторатора «Метеора», запасти ананасы.
Когда мы вернулись из поездки, Шиммель подошел ко мне и показал ананас размерами с лимон:
— Это единственный ананас, который я нашел на рынке. В Гамбурге такая дрянь стоит 20 пфеннигов (10 коп.), а здесь я заплатил 3 марки (1 1/2 руб.), чтобы показать вам.
— Весь остров покрыт теплицами, куда же все девается?
— Ананас здесь вызревает в продолжение двух лет, а когда сажают черенки, то гамбургские фирмы вперед закупают весь урожай.
4 марта вышли на о. Мадера, куда и прибыли утром 7 марта; здесь я держался 7 и 8 марта, ибо здесь были итальянский линкор «Dante Alighieri» и шведское учебное судно «Filgia».
Я обменялся визитами с командирами этих судов, само собою разумеется, просил не салютовать. Командир «Dante Alighieri», капитан 1-го ранга Bellini сообщил мне, что на этом корабле установлены цистерны Фрама и цель плавания состоит в испытании этих цистерн, поэтому капитан 1-го ранга Bellini, узнав про цель нашего плавания на «Метеоре», весьма заинтересовался и просил разрешения командировать двух своих инженеров на «Метеор».
Я поручил корабельным инженерам Грауэну и Яковлеву ознакомить итальянцев подробно со всеми нашими установками, а сам показал капитану Bellini и изложил ему сущность дела. Изрядно угостив итальянцев, я поручил Грауэну и Яковлеву съехать с ними на берег, за мой счет мадеры не жалеть и с итальянцами установить такой альянс, чтобы назавтра, пригласив Грауэна и Яковлева на линкор, они показали все, а не только то, что есть на верхней палубе. Осмотр цистерн Фрама давал достаточный предлог при подогретом доброжелательстве итальянцев (Грауэн мог выпить, не моргнув глазом, сколько угодно и чего угодно) показать весь корабль. Наши инженеры отметили ряд оригинальных и практических устройств, о которых по возвращении и доложили Морскому техническому комитету и Адмиралтейскому заводу.
8 марта вышли в Лиссабон, встретив 9 марта весьма крупную зыбь (длина волн 600–700 м, высота 30–35 футов [приблизительно 9,1–10,7 м]), дававшую при выключенных цистернах размахи до 24° на сторону.
В Лиссабоне пробыли 11 и 12 марта. Я со Смирновым навестил нашего посланника П. С. Боткина, с которым встречался у его брата, доктора и моряка А. С. Боткина.
В Лиссабоне получили газеты. Просмотрев ежедневные метеорологические сводки в газете «Times», удалось разгадать, откуда пришла та зыбь, которую мы встретили 1 (14) марта. Оказалось, что от Исландии через Англию пронесся
В Лиссабоне приняли уголь до полного запаса с тем расчетом, что если ни у берегов Португалии, ни пересекая Бискайский залив не встретим шторма, то продолжать фрахтование еще на две недели и от 48° с. ш. взять курс на Исландию. В это время такой курс ведет через область штормов, но этого делать не пришлось, так как 14 марта милях в 25 к западу от мыса Финистере мы были застигнуты внезапно налетевшим штормом ураганной силы (11–12 баллов) и характера.
Сперва волны не было, но ветер был такой силы, что у положенной на палубе у гакаборта тяжелой четверки с двойной диагональной обшивкой оборвало грунтовы и унесло четверку ветром, подобно тому как уносит шляпу. Часа через три от начала шторма пришла весьма крупная и крутая волна (длина до 900 футов, высота 40–45 футов [274,3 – 12,2–13,7 м]). При ветре 11–12 баллов на такой волне никаких наблюдений производить было невозможно, пришлось лечь в разрез волны и держаться на этом курсе; хотя машина работала полным числом оборотов соответственно 10-узловому ходу, но ход корабля был не больше 1–1 1/2 узлов.
Размахи килевой качки доходили до 8° на сторону; при длине корабля почти в 100 метров казалось, что размахи достигали 20–25°, корабль как бы становился торчмя.
К вечеру ветер несколько отошел к западу, и сила его немного ослабла, так что можно было лечь скулой к волнению и произвести на этом курсе испытание, но не было возможности, имея под ветром, хотя и в 20 милях, мыс Финистере, поставить корабль лагом к волне. При выключенных цистернах и курсе скулой, т. е. 45° к волне, размахи доходили до 24° на сторону. Включение цистерн низводило их до 12–15° на сторону. К полудню 15 марта ветер стих.
По обсуждении накопленного материала комиссия решила наблюдения прекратить и идти без замедления в Гамбург, чтобы сдать пароход, не продолжая фрахтования, обходившегося, не считая расходов на уголь, по 3000 германских марок (1500 руб.) в сутки.
Общий вывод из наших наблюдений был тот, что если «характеристика» цистерн составляет 3°, то размахи качки при всяком курсе относительно волны и скорости, не превышающей 10 узлов, уменьшаются включением цистерн на 50%. «Характеристикой» цистерн называют ту расчетную величину угла крена, который получился бы, если перегнать всю воду в цистернах на один борт. Здесь не место вдаваться в технические подробности об устройстве цистерн, о способе производства и обработки наблюдений и пр. — все это можно найти в моем сочинении «Качка корабля» (Военно-морская академия, Л., 1938). [50]
50
С темами настоящего очерка связано несколько специальных статей автора: «О систернах Фрама для умерения качки судов» (1913); «Теория успокоительных систерн Фрама» (1920); «Успокоительные систерны Фрама» (1931); в исследовании «О дифференциальных уравнениях» (1933, глава I, § 22); в исследовании «Качка корабля» (1938); в исследовании «О боковой качке корабля». (1942).
В Гамбург мы вернулись 2 апреля. Сдали пароход и произвели расчет по фрахтованию. Через два дня после нашего возвращения предстоял спуск величайшего в мире парохода «Vaterland», водоизмещением 50 000 тонн при спусковом весе свыше 30 000 тонн.
Фирма «Блом и Фосс» пригласила членов комиссии присутствовать при спуске и разрешила осмотреть спусковое устройство. Я сам и корабельные инженеры Грауэн и Яковлев были удивлены, насколько легко и экономно все сделано немцами по сравнению с тем, что делалось у нас при спуске наших линейных кораблей, у которых спусковой вес был около 9000 тонн.