Морская перевозка груза как частноправовой институт
Шрифт:
Система источников правового регулирования международных перевозок на внутригосударственном уровне представлена различными видами нормативных актов. В юридической литературе принято деление национальных нормативных актов на две группы в зависимости от сферы действия.
К первой группе можно отнести акты общего законодательства, имеющие универсальный характер и создающие основу для правового регулирования перевозок. В отношении перевозок грузов и пассажиров особую роль играют акты гражданского законодательства, содержащие наиболее общие нормы, посвященные договору перевозки. К ним относятся Гражданский Кодекс Российской Федерации, Германское Торговое Уложение, Торговый Кодекс Нидерландов, Единообразный Торговый Кодекс США и другие. В Российской Федерации нормы о договоре перевозки содержатся в
Во вторую группу включены акты специального законодательства, служащие для детального регулирования отношений в области перевозок. Они чаще всего имеют форму кодексов (уставов, положений) или специальных законов. В состав российского транспортного законодательства на сегодняшний день входят Воздушный кодекс Российской Федерации [21] , Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [22] , Устав железных дорог Российской Федерации [23] , Устав автомобильного транспорта РСФСР [24] . К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом устава автомобильного транспорта, без принятия которого система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершенной.
Наряду с международными договорами и национальным законодательством, в качестве источника правового регулирования отношений по международной перевозке рассматривается правовой обычай, то есть сложившееся на практике правило поведения, за которым компетентными государственными органами признается юридически обязательный характер. Очевидно, что по удельному весу и значимости обычаи уступают место внутригосударственному законодательству и международным договорам, однако в целом ряде случаев именно они незаменимы в качестве правового регулирования.
Наиболее широкое распространение правовой обычай получил в международном частном морском праве. С одной стороны, как указывал О.Н. Садиков, это объясняется историческими условиями развития морского судоходства, а с другой – наличием в этой области специфических по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных операций), для которых общее нормативное регулирование малопригодно [25] .
В международном частном праве принято различать международные и национальные обычаи. К первой категории относятся своды обычаев, издаваемые международными организациями. К числу таких неофициальных кодификаций относятся Международные правила по унифицированному толкованию торговых терминов (ИНКОТЕРМС) в редакции 2000 г. Постановлением Правления ТПП РФ № 117-13 от 28 июня 2001 г. ИНКОТЕРМС – 2000 признаны на территории России торговым обычаем [26] .
Самым известным и широко используемым обычаем в области торгового мореплавания являются Иорк-Антверпенские правила об общей аварии, принятые Международным морским комитетом и претерпевшие несколько редакций.
К национальным обычаям в торговом мореплавании относятся, в основном, обычаи морских портов, где отражается специфика ведения погрузочно-разгрузочных операций в данном порту.
Для стран англосаксонской системы права (Великобритания, США, Новая Зеландия, Канада) в качестве источника международного частного права принято рассматривать судебный прецедент, который представляет собой норму, созданную судом в результате рассмотрения конкретной правовой ситуации (казуса) и применяемую при разрешении подобных судебных дел. В странах континентальной правовой системы судебный прецедент не признаётся источником права. Однако, в последнее время законодательство некоторых европейских стран допускает придание в определенных случаях прецеденту правообразующего значения, например, Швейцарский гражданский кодекс.
При правовом регулировании вопросов международной
К первой относятся общие коллизионные принципы, такие как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик. Особое место среди этих принципов занимает принцип «автономии воли сторон». В национальных законодательствах большинства государств (в том числе и Российской Федерации) закреплена возможность регулирования внешнеторговых сделок правом, выбранным сторонами.
Вторая группа коллизионных принципов содержит так называемые «транспортные» привязки: закон места отправления груза (багажа, пассажиров), закон дороги следования, закон места нахождения, права страны транзита.
Третья группа включает в себя формулы прикрепления, характерные только для определенных видов перевозок. Например, в области морских перевозок часто применяется закон флага, закон порта погрузки, закон порта назначения и др., которые будут подробнее рассмотрены в разделе, посвященном международным морским перевозкам. В отношении железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчета сторон.
Обобщая вышесказанное, можно отметить, что отношения, возникающие в процессе международных перевозок имеют ряд особенностей. Являясь имущественными и осложнёнными иностранным элементом, они входят в предмет международного частного права. В качестве метода правового регулирования в отношении международных перевозок используются присущие международному частному праву материально-правовой и коллизионно-правовой методы регулирования. Унифицированные материальные нормы о международных перевозках содержатся как в национальном законодательстве, так и в различных международных конвенциях. Коллизионные нормы, используемые для регулирования международных перевозок, содержат специфические коллизионные принципы, не используемые в других институтах международного частного права. К числу основных правовых источников в области международных перевозок можно отнести национальное законодательство, международные договоры, судебный прецедент и правовые обычаи.
Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении, как отмечает Н.Ю. Ерпылева, является высокий удельный вес материально-правовых норм международного характера по сравнению с коллизионными нормами, а также наличие широкого комплекса норм внутригосударственного законодательства [27] .
Какое же место занимают международные транспортные обязательства в системе международного частного права? Система международного частного права, которая обусловлена взаимозависимостью его институтов, отдельных структур и норм, близка системе национального гражданского права с её общей и особенными частями, хотя полностью эти категории не совпадают [28] . Общая часть рассматривает такие вопросы, как предмет, метод, источники международного частного права, характеристика составляющих его норм, а также понятие и содержание правового положения, право– и дееспособности субъектов международного частного права.
Особенная часть международного частного права обычно включает в качестве разделов: право собственности; обязательственные правоотношения (общие положения, отдельные виды обязательств); деликтные обязательства; авторское и патентное право; семейное, наследственное, трудовое право; международные перевозки, расчеты и др. Среди обязательственных правоотношений, входящих в особенную часть международного частного права, крупными блоками выделены вопросы, касающиеся договора купли-продажи, международных расчетов, кредитных отношений и международных перевозок. Правоотношения, возникающие в этих сферах, как правило, в наибольшей степени соприкасаются с иностранным элементом по сравнению с другими видами обязательств. Многие авторы (В.П. Звеков, Л.A. Лунц, Г.Ю. Федосеева и др.) в учебных курсах по международному частному праву отводят этим правовым институтам отдельные главы. В учебнике по международному частному праву