Морская перевозка груза как частноправовой институт
Шрифт:
Н.Ю. Ерпылевой отдельной главой выделена отрасль международного транспортного права, «представляющего собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах и обычаях и регулирующих обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении. Предметом международного транспортного права выступают транспортные обязательства, «осложненные иностранным элементом» [29] .
Международные транспортные обязательства в системе международного частного права играют важную роль, поскольку они опосредуют перемещение товаров в мировом экономическом пространстве при
Международная перевозка грузов морем наряду с перевозками другими видами транспорта относится к международным транспортным обязательствам. Отношения по морской перевозке регулируются материальными и коллизионными нормами международного частного права с использованием характерных для этой отрасли права методов. Однако морская перевозка обладает определенной спецификой, попытка выявить которую будет предпринята в следующем параграфе.
1.2. Международная морская перевозка в системе международных транспортных обязательств
Деятельность людей, связанная с освоением Мирового океана, весьма разнообразна. В месте с тем, в целом ей присущи такие особенности, которые отличают её от других видов человеческой деятельности.
Как отмечает A.Л. Маковский, в первую очередь, эта деятельность осуществляется с использованием специальных технических средств – морских судов в широком смысле этого слова (самоходных и несамоходных, плавучих или стационарных установок, предназначенных для работы в морской среде и так далее) [30] .
Согласно ст. 7 КТМ РФ под судном понимают самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. За всю свою историю существования судно как специальное приспособление для перемещения в морской среде претерпело существенные изменения. Современные суда представляют собой сложнейший механизм, оснащенный всевозможными средствами и приспособлениями. Однако, несмотря на развитие научно-технического прогресса в области судостроения судно остается средством повышенной опасности. А уровень оснащенности современных судов сложнейшей техникой и прогрессивными технологиями порой только увеличивает важность «человеческого фактора» на море.
Во-вторых, любая деятельность, осуществляемая в мировом океане, всегда сопряжена с определенным риском, что несомненно накладывает отпечаток и на правовое регулирование отношений, возникающих в процессе такой деятельности. В частности, такой правовой институт, как договор перевозки груза, хорошо известный национальному гражданскому праву, приобретает на морском транспорте существенные специфические черты.
В-третьих, все виды такой деятельности в подавляющем большинстве случаев осуществляются вне пределов какого-либо одного государства. То есть можно говорить о международном характере деятельности, связанной с торговым мореплаванием [31] .
Среди многообразных отношений, возникающих в процессе осуществления торгового мореплавания, основную массу составляют различные имущественные отношения, носящие, как было указано выше, международный характер. К ним относятся, прежде всего, отношения, складывающиеся в процессе транспортировки внешнеторговых грузов. Любая экспортная или импортная перевозка грузов предполагает сочетание разнонациональных элементов.
Представим наиболее простую схему договора морской перевозки. Стороны договора перевозки груза
Как уже отмечалось, отношения, возникающие при осуществлении морской перевозки груза, осложненные «иностранным элементом», относятся к международным транспортным обязательствам, регулируемым нормами международного частного права.
Действующие в области торгового мореплавания нормы международного частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем, которую в юридической литературе нередко обозначают «международным частным морским правом» [32] . «Срез» нормативных предписаний международного частного морского права, как указывает В.П. Звеков, обнаруживает много общего со структурой международного частного права в целом [33] . Они также включают нормы прямого действия и коллизионные нормы, закрепляемые национальным законодательством, материально-правовые и коллизионные нормы международных договоров, обычаи.
Широкое распространение получили в морском праве национальные и международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.
Источники правового регулирования международной морской перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с другими источниками международного частного права. Они заключаются в следующем.
Разделение морской перевозки груза на два вида, соответствующих линейной и трамповой формам судоходства, предопределило различия в источниках правового регулирования.
Появление такого документа как чартер связано с трамповым судоходством, при котором суда совершают перевозки в любых направлениях не придерживаясь определённых маршрутов.
Чартер представляет собой документ, отвечающий интересам обеих сторон в процессе перевозки груза, в котором оговариваются условия перевозки, права и обязанности сторон.
Перевозка грузов на линейных судах оформляется особым документом – коносаментом. История развития коносамента включает в себя следующие основные этапы:
– зарождение коносамента как выписки из реестра товаров, находящихся на судне;
– преобразование коносамента в документ представляющий товар;
– слияние в коносаменте функции ценной бумаги и перевозочного документа, в котором излагаются условия перевозки товара;
– регламентация и унификация правил, относящихся к коносаменту [34] .
В сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были выработаны Правила 1921 г. о перевозках груза по коносаменту. Был поставлен вопрос о необходимости введения единообразного законодательства и заключении международной конвенции о коносаментах.