Морская политика России 80-х годов XIX века
Шрифт:
Недовыполненным оказался и план по строительству броненосцев на Балтике. Вместо четырех готовых и трех строящихся, в 1889 году имелось соответственно один («Император Александр II») и три («Император Николай I», «Гангут», «Наварин»). Зато на Черном море к боевой подготовке приступили три, а не два броненосца («Екатерина II», «Синоп», «Чесма»). Сверх плана Черноморский флот пополнился шестью канонерскими лодками. Столько же должна была получить и Сибирская флотилия, но в действительности ее усилили только четыре лодки. Миноносцы типа «Батум» первоначально предназначались только черноморцам, но поступили и в состав Балтийского флота.
Полуброненосный фрегат «Память Азова»
Всего корабельный состав увеличился на 44 единицы разных классов общим водоизмещением до 82 000 т вместо 23 кораблей водоизмещением около 71 000 т [866] .
Их распределение по классам лишний раз подтверждает, что за исключением предписанного
866
РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 67. Л. 2; Отчет по морскому ведомству за 1884–1889 года. СПб., 1891. С. 86.
Вместе с тем, анализируя процесс развития флота в 1880-е годы нельзя не отметить того обстоятельства, что темпы роста его корабельного состава постепенно опережали рост личного, прежде всего офицерского состава. Так, воспитанниками Морского училища в 1884–1889 годах стали 343 человека, а в офицеры было произведено 359 человек, что, однако, не восполняло естественной убыли. В результате численность офицеров (исключая чиновников и медиков) снизилась с 3322 человек в 1884 до 2657 в 1889 году. За то же время количество нижних чинов выросло с 23 122 до 24 617 человек [867] .
867
Отчет по морскому ведомству за 1884–1889 года… С. 1–5, 160–162.
Спустя всего три — четыре года такая динамика привела к ощутимым и трудноустранимым проблемам с укомплектованием боевых кораблей.
Глава 17
Российское правительство и коммерческое мореплавание в 1880-е годы
Отношение правительства к коммерческому мореплаванию на протяжении 1880-х годов по сравнению с предыдущим периодом изменилось мало. За исключением Общества Добровольного флота, которое высочайшим повелением от 14 марта 1883 года было упразднено и передано в ведение Морского министерства, деятельность остальных компаний по-прежнему регулировалась экономическими методами и в первую очередь субсидиями. В середине 1880-х годов их получали: РОПиТ — 803 528 руб. в год, Общество «Кавказ и Меркурий»— 276 400 руб., Товарищество срочного Амурского пароходства — 271 000 руб., торговый дом «Князь Юрий Гагарин и К°», содержавший пароходство по Дунаю — 59 000 руб., купец М.Г. Шевелев — 55 000 руб [868] .
868
РГИА. Ф. 1152. Оп. 10. 1885 г. Д. 664. Л. 44.
К 1893 году размеры большинства субсидий выросли (отчасти за счет девальвации рубля), составив: для РОПиТ — 616 000 руб., Добровольного флота — 600 000 руб., Общества «Кавказ и Меркурий» — 292 970 руб., Общества Черноморско-Дунайского пароходства (бывший Князь Юрий Гагарин и К°») — 225 820 руб., Амурского общества пароходства и торговли — 183 532 руб., Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства — 55 000 руб., Кяхтинского пароходного товарищества — 33 938 руб [869] .
869
РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1396. Л. 44–45 об.
Для сравнения заметим, что общий доход Добровольного флота в 1891–1893 годах достигал 2,3 млн руб., причем изрядную их часть составляла оплата перевозки казенных грузов, а средний доход Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства в начале 1890-х годов колебался в пределах 94 — 109 тыс. руб [870] .
Субсидии, несомненно, оказывали желаемое действие, и российские пароходные компании постепенно прогрессировали. По подсчетам журнала «Русское Судоходство» к портам разных морей, омывавших Российскую империю, в 1873 году было приписано 150 пароходов общей вместимостью 57 173 т, в 1883 году — 212 пароходов вместимостью 78 093 т, а к 1 января 1894 года — 326 пароходов вместимостью 163 431 т. Из них 42 % были куплены в Англии, 21 % — в Швеции, 20 % построены в России, а остальные в Австро-Венгрии, Германии и других государствах. Около 40 % пароходов имело возраст менее 10 лет [871] .
870
Там же. Л. 97; Под флагом России. М., 1995. С. 207.
871
Русское Судоходство. 1894. № 151. С. 38, 39.
Правда, статистические выкладки не различают океанских и каботажных судов, но на преобладание последних указывает средняя вместимость, составляющая от 221 т для Белого моря до 661 т для Черного. Близкие показатели характеризовали и парусный флот, численно преобладавший. Так, по данным на 1885 год общее число пароходов дальнего плавания достигало 142, а парусников — 1179 [872] .
Как отмечалось выше, значительная часть торговых судов, ходивших под российским флагом, принадлежала финляндцам, владевшим к середине 1880-х годов 34 пароходами и 678 парусниками. В целом же уровень развития коммерческого флота России оставался низким. По опубликованным журналом «Русское судоходство» данным показатели общей вместимости торговых судов империи выросли с 382 000 т в 1878 году до 492 000 т в 1887 году, тогда как у Англии они составляли соответственно 6 492 000 т и 7 296 000 т, у Норвегии — 1 526 000 т и 1524000 т, у США — 1 629 000 т и 1 015 000 т, Германии — 1 129 000
872
Кронштадтский Вестник. 1885. 20 января.
873
Русское Судоходство. 1889. № 72. С. 110. К сожалению, приводимые журналом данные не внушают доверия, однако проверить их мы пока не имеем возможности. Для сравнения укажем на опубликованные в газете «Кронштадтский вестник» подсчеты бюро «Веритас», также далеко не точные. Согласно им, в 1885 году общее водоизмещение торговых судов Великобритании составляло 11 190 978 т, Норвегии — 1 472 378 т, США — 3 700 404 т, Германии — 1 371 397 т, Франции — 1 119 790 т, России — 617 909 т (Кронштадтский вестник. 1885. 26 июня). Заметим, что отличия терминологии XIX века от современной и отсутствие в использованных нами источниках указаний на методику расчета величин не позволяет соотнести вместимость и водоизмещение. Напомним, что регистровая тонна, в которых измеряется вместимость, есть величина объемная, равная 100 кубическим футам (2,83 м^3). Некоторое представление о соотношении упомянутых величин могут дать показатели пассажирского лайнера «Фюрст Бисмарк», известного любителям истории отечественного флота как вспомогательный крейсер «Дон». Это судно имело стандартное водоизмещение 12 130 т, полное — 13 000 т, вуаловую вместимость — 8874 брутто-регистровых т и чистую — 446 нетто-регистровых т (Гангут. 2003. Вып. 35. С. 30)
Причин у этого явления было несколько, но пожалуй, важнейшей являлось отсутствие в стране свободных средств, которые могли бы быть вложены в судоходство. Заметим, что после повышения в 1881 году пошлин на ввозимые из-за границы суда, предпринятого ради поощрения отечественного судостроения, амортизационные отчисления у судовладельцев увеличились, заметно снизив прибыли. Российским судостроителям это не помогло, ибо потенциальные покупатели их продукции предпочитали доплачивать за качественные иностранные изделия. К тому же сравнительно узкий рынок ограничивал спрос на строившиеся в России суда, что дополнительно их удорожало. Указывая на неизбежно низкую норму прибыли судоходных компаний, В.М. Линден, занимавший пост инспектора Добровольного флота, писал в 1896 году: «Разве такая перспектива может привлечь в России предпринимателей к мореходным предприятиям, при нашем органическом нерасположении к морю, при сложности ведения таких предприятий, зависимости их успеха от самых разнообразных причин и значительном риске, с которым они сопряжены», и добавлял: «В России … денег мало и они направлены на другие, более прибыльные цели, например … на металлургические и другие промышленные предприятия, дающие пока хороший барыш» [874] .
874
РГАBMФ. Ф. 417. Оп. 1. Д.1508. Л.48, 48 об.
В том же году Н.М. Чихачев отмечал, что РОПиТ, несмотря на посильную плату, имеет дефициты и получает прибыли не от морских перевозок [875] .
Комитет же Добровольного флота в 1895 году признавал: «…за вычетом получаемого флотом пособия от казны … операции его приносят ежегодно дефицит, в виду значительных списываний на страхование и погашение (стоимости. — Авт.) пароходов» [876] .
Не способствовало доходности российского парового мореплавания и повышение в 1884 году пошлин на уголь, ввозимый из-за границы, преимущественно из Англии. Заменить его в балтийских портах донецким не представлялось возможным, так как стоимость последнего при доставке по железным дорогам оказывалась более высокой. Отрицательно влияли значительные консульские сборы, недостаточное оборудование многих портов, отсутствие доступного кредита, нерешенность ряда юридических вопросов, особенно касавшихся каботажного плавания и тому подобное. Впрочем, отчасти эти недостатки компенсировались практиковавшимся Министерством финансов возвратом пошлин, уплачиваемых судами при проходе Суэцкого канала, а также юридически существовавшей с 1830 года и фактически с 1860-х годов монополией отечественных перевозчиков на малый каботаж.
875
Там же. Л. 42 об.
876
РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1414. Л. 8.
В ином положении находился каботаж большой — перевозки между портами империи на разных морях. Многие грузы доставлялись из Балтийского моря в Черное и обратно английскими, норвежскими и датскими пароходами. Предпринятая в 1887 году Петербургским пароходным обществом попытка составить им конкуренцию через пять лет окончилась крахом. Не смогло решить эту задачу и Южно-Русское общество, созданное в 1889 году с участием иностранного капитала. В результате к 1894 году из действовавших на этих линиях 52 пароходов лишь 19 были российскими. В те же годы помимо десятка пароходов Добровольного флота в рейсах на Дальний Восток участвовало 11 иностранных [877] .
877
РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1508. Л. 27 об — 29 об.