Московский метрополитен. Аварийность, проблемы, перспективы
Шрифт:
Метро – один из видов железнодорожного транспорта, на долю которого приходится более трети всех грузо- и пассажироперевозок [19] .
Метрополит'eн (от фр. m'etropolitain, сокр. от chemin de fer m'etropolitain – «столичная железная дорога») – это подземная (внеуличная) городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения [20] .
19
Электронный ресурс. Режим доступа:(дата обращения: 01.01.2020).
20
Электронный
В 1981 году Комитет метрополитенов МСОТ [21] предложил такое определение метрополитеновской железной дороги: «железная дорога, предназначенная быть составной частью сети, позволяющей перевозить большие количества пассажиров в пределах урбанизированной зоны посредством транспортных средств на рельсах с внешним управлением, находящаяся в пространстве, целиком или частично расположенном в тоннелях и безраздельно отданном под такое использование» [22] .
21
Международный союз общественного транспорта (МСОТ, фр. Union Internationale des Transports Publics, UITP) – это крупная международная организация, объединяющая более 1600 городских и региональных компаний: транспортных операторов городских и пригородных пассажирских перевозок, производителей подвижного состава и исследовательских организаций из 99 стран мира всех континентов. Режим доступа:(дата обращения: 14.02.2019).
22
Электронный ресурс. Международный союз общественного транспорта. Режим доступа:(дата обращения: 01.02.2019).
Согласно Швандалю, признаками метрополитена являются то, что он:
– используется в урбанизированной местности (в городах и городских агломерациях);
– работает на электротяге;
– полностью отделён от любого другого движения;
– работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 30 минут) [23] .
Московский метрополитен – это уникальная «подземная» артерия, обеспечивающая оперативную доставку большого количества людей из одного района Москвы в другой.
23
Электронный ресурс. Роберт Швандаль. Режим доступа:(дата обращения: 15.03.2020).
В последнее время аварии и сбои, происходящие в московской подземке, чётко обозначили проблему необходимости повышения эффективности управления метро как системой в целом и выявили необходимость введения дополнительных мер по обеспечению безопасности.
Оптимальное управление системой метро напрямую зависит от таких параметров, как регулярность движения и надёжность (бесперебойность) работы, которые обеспечиваются соответствующими службами метро. Любое нарушение поездом графика движения ведёт к сбою [24] , который провоцирует «коллапс» на всей ветке и отражается в целом на других «артериях метро», вызывая негативные последствия.
24
Под сбоем подразумевается остановка поезда в тоннеле более 2 минут, связанная с нарушением штатного графика движения состава.
Особое место занимают технические отказы оборудования, которые относятся ко всей системе метро в целом. В этом смысле отказы отличаются от сбоев тем, что они распространяются на каждый элемент инфраструктуры метро, включая эскалатор, шестерёнку в механизме, дверь в вагоне и т. д. К сожалению, в отчётах метро нет статистических данных об отказах за каждый год. Однако в 2013 году в аналитической сводке всё же приводится число отказов, равное 2111 (за 2012 год) [25] .
25
Портал
В этих условиях особую важность приобретает адекватный анализ реальной аварийности метро и профилактики предотвращений крупных аварий и катастроф.
Отметим наиболее важные причины возникновения аварийности в московском метро. Они делятся на внутренние и внешние.
Внутренние причины связаны с самой системой метро и её функционированием:
– износ составляющих элементов (кабелей, электрических приводов, стрелок и т. д.);
– устаревание моделей вагонов и несвоевременное оснащение линий новыми вагонами;
– оседание рельса в тоннелях вследствие размывания почвы;
– протекание и затопление из-за дождевых потоков;
– человеческий фактор (халатность, работа в «две смены» и т. д.);
– отсутствие эффективных положений и правил на случай аварии;
– плохая координация «восстановительных работ» при аварии;
– особенности рельефа отдельных линий метро (например, на БКЛ) и вследствие этого затруднение эвакуации людей из тоннеля;
– уровень квалификации и оперативность реагирования «аварийных бригад»;
– состояние трансформаторных подстанций метро;
– состояние эскалаторного полотна;
– состояние переходов между станциями.
Внешние причины:
– зацепинг;
– падение людей на рельсы;
– акты вандализма в вагонах и на станциях;
– теракты;
– вынужденные закрытия станций вследствие ремонта или митинга;
– недостаток средств на капитальное обновление инфраструктуры метро;
Отдельные виды технических аварий приведены в таблице 1.
Таблица 1
Виды технических аварий метро
* Источник/Source: составлено на основе данных из открытых источников.
Важно отметить, что статистика по сбоям и авариям Московского метрополитена ведётся только с 1974 [26] . До этого времени, вероятно, считалось, что в московском метро не происходит никаких происшествий.
Ниже приводим данные по сбоям Московского метрополитена (по каждой из 11 линий).
26
Аварии в Московском метрополитене [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: ru.wikipedia.org/wiki/Аварии_и_теракты_в_Московском_метрополитене (дата обращения: 05.06.2018).
Таблица 1.1
Динамика сбоев в московском метро с 2008 по 2018 год (в разрезе линий)
* Источник/Source: рассчитано на основе данных из открытых источников, а также согласно статистике компании «Покровка-Финанс» [27] . Calculated on the basis of data from open sources, as well as according to statistics Pokrovka-Finance.
Анализируя данные таблицы 1.1, мы видим, что рекордное количество сбоев в 2017 году приходится на Таганско-Краснопресненскую линию, являющуюся печальным «лидером» по задержкам. Второе «почётное» место принадлежит Серпуховско-Тимирязевской линии, третье – Замоскворецкой линии.
27
Электронный ресурс. Режим доступа:–01.docx (дата обращения: 02.07.2018).