Мост через время
Шрифт:
Такие сомнения должны возникнуть, они справедливы. Поэтому пройдемся по упущенным чудесам медленнее, с остановками для раздумий. Предварительно замечу только, что в 1943-1944 годах боевой самолёт со скоростью 2400 километров в час (даже, точнее, 2410) начали строить в Германии на фирме Мессершмитта. Стало быть, не считали его фантастикой. Более того, явно надеялись построить его быстро, так как война шла к концу, и самолёт этот наряду с другими видами «оружия возмездия» был нужен гитлеровцам для возможного поворота событий.
«Да, мы знали о вашей огромной силе, – сказал в 1967 году на праздновании 50-летия Октябрьской революции Умберто Террачини. – И все же мы не могли не испытывать тревоги и волнения, когда мы видели, что первое в мире социалистическое государство
Решив, что Роберто Бартини будет работать в русской авиационной промышленности, никто в ЦК Итальянской компартии не предвидел, естественно, будущих масштабов этой работы. Предполагалось лишь его посильное участие как рядового инженера, одного из многих тысяч, в строительстве воздушного флота страны. Можно было надеяться, впрочем, что Роберто – хороший инженер и летчик: кроме авиационного отделения Миланского политехнического института он окончил Римскую летную школу. Еще в институте, выполняя учебное задание, он исследовал аэродинамические характеристики разных профилей крыла и убедился, что эти профили надо не подбирать только на ощупь, как чаще всего делали в то время, ошибаясь и на ощупь же исправляя ошибки, убирая лишние выпуклости и вогнутости, снова испытывая, продувая модели в аэродинамических трубах, пока не находили что-то более или менее удовлетворительное, – а определять и профили, и форму всего крыла главным образом расчетами. Математика это позволяет. Тогда крылья будут без чересчур долгих и дорогих проб и ошибок идеальнейшим образом «соответствовать» обтекающему их воздушному потоку, будут легче рассекать воздух, создавать большую подъемную силу – и скорость, дальность, грузоподъемность самолёта увеличатся.
В России исследования крыльев Бартини продолжил на Научно-опытном аэродроме ВВС РККА, куда был назначен инженером. Разработанные им профили крыльев, а также другие его предложения (новый способ защиты гидросамолётов от коррозии, несколько оригинальных схем летательных аппаратов) высоко оценили специалисты ЦАГИ. При крайней в то время нужде в умелых инженерах, Бартини быстро продвигался по служебной лестнице, ни на день не оставляя и свои сверхнормативные занятия, не вмененные ему в прямую обязанность по службе.
Глава вторая
В 1924 году учреждение, ведавшее в стране разработкой и производством самолётов, занимало всего четыре комнаты в доме номер два в Большом Черкасском переулке.
Учреждение это – кажется, оно называлось авиатрестом, – понятно, охранялось: у входа в него сидел инвалид с наганом и выписывал пропуска. Чтобы получить пропуск, надо было назвать свою фамилию, – только просьба была, назвать ее инвалиду погромче, так как он был глуховат после контузии.
Однажды, не заметив эту охрану, с лестничной площадки в коридор учреждения попытался проникнуть озабоченный молодой военный довольно крупного чина – комбриг.
– Фамилия, товарищ?
– Бартини. – Военный говорил с сильным акцентом, да еще и гул разносился по высокому коридору.
– Партийный? Это хорошо… Ну а фамилия-то все же как?
– Бартини.
– Эка заладил… А какой партии?
– Итальянской.
– О! Итальянскую мы уважаем… Ладно, дуй, товарищ!
И все. Без канители. Под такие воспоминания старики, бывает, умиляются: вот, говорят, какое было время, а! Любые вопросы решались просто, безо всяких там…
Отчасти это верно. Просто, «безо всяких там» решались у нас авиационные дела в начале 20-х годов, и, между прочим, куда более ответственные, чем пропуск в авиатрест. А повелось это не с революции, если кто так подумает, – нет, гораздо раньше: с начала века, с младенческих лет авиации, с той поры перед первой мировой войной, когда в самолёте видели в основном цирковой аппарат для развлечения публики, а не боевую машину. В крайнем случае – спортивный снаряд. В самом крайнем – средство для разведки позиций противника, его коммуникаций и прочего непосредственно вблизи линии фронта… К началу войны авиация России была первой в Европе по числу самолётов, но они оказались технически устаревшими, изношенными и безоружными. Даже штабс-капитану Петру Николаевичу Нестерову, герою, зачинателю высшего пилотажа, на просьбу дать пулеметы его отряду отвечено было сакраментальным российским «не положено» – и хоть головой бейся зачинатель об стенку… Пишу это вовсе не для того, чтобы еще раз в свою очередь кивнуть на тогдашнюю отечественную дикость: она имела место не только у нас. В частности, точка зрения на авиацию остальных членов антигерманского блока была такой же. Французская: «Самолёт, может быть, и хорошее средство спорта, но для войны он ни к чему» (Фош, впоследствии верховный главнокомандующий вооруженными силами Антанты). Английские газеты писали, и уж наверняка проконсультировавшись с кем надо: «Бой самолётов между собой – глупая и бесполезная игра, встретиться она может лишь случайно». Соображения? Пожалуйста! Их пропасть в тогдашней печати – и популярной, и специальной. Бомб, считалось, аэроплан много не поднимет, да и в кабине, в ногах у летчика, много их не уложишь, а другого места для бомб в этой машине ведь нет… Да и не попадешь ими сверху ни во что: летчик бросает их через борт, руками, отрываясь для этого от рычагов управления, не имея возможности хотя бы грубо прицелиться со своей зыбкой, парящей в небе птицы. Бой между аэропланами совершенно бессмыслен: с винтовкой, тем более с пулеметом в них не повернуться, а из пистолета далеко не стрельнешь…
Мировая война шла полным ходом, а об авиации все еще публиковали подобные умозрительные рассуждения, и подписывались под ними порой известные специалисты, бывало что и в генеральских - погонах. Хуже того, принимали наивные, если не прямо злонамеренные решения, по крайней мере в России. Военное министерство, сам «шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович приостановили тогда в стране производство тяжелых бомбардировщиков, проектирование самолёта-истребителя объявили частной, не нужной государству затеей.
В обход ли «шефа» или жизнь в конце концов и ему прочистила зрение, но ставка генералов на авиацию повысилась. Сводились в первое стратегическое соединение, в «Эскадру воздушных кораблей», четырехмоторные «Ильи Муромцы» с пятнадцатипудовыми бомбами (240 килограммов: руками такую не поднимешь) на внешних, дистанционно, из кабины управляемых подвесках, с пулеметами на оборудованных, удобных для стрельбы площадках, а некоторые уже с пушками – и даже с трехдюймовыми безоткатными. Такую опытную пушку, у которой отдача уравновешивалась пыжом, отбрасываемым при выстреле назад, для «Ильи Муромца» сконструировали подполковник Гельвиг и капитан Орановский. Появились уже, причем в России, прицелы для повышения точности бомбометания, а в 1913 году немецкий инженер Шнейдер запатентовал схему и конструкцию синхронного пулеметного привода для стрельбы с истребителя сквозь диск винта, чтобы пули пролетали между лопастями, не повреждая винт…
Не по простым соображениям принимались и первые решения Советского правительства об авиации. О закупках за границей самолётов, лицензий на самолёты и заводское оборудование, об использовании иностранной технической помощи и главное – конечно, о всемерном развитии своей авиапромышленности, сильно пострадавшей от войны и разрухи. Еще в начале 1918 года, 24 марта, была создана «Летучая лаборатория» под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского, немного позже возник ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), через два года – Научно-опытный аэродром, преобразованный затем в Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии. Организовывались всевозможные летные школы, курсы, с 1922 года приступила к подготовке авиационных специалистов высшей квалификации Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е. Жуковского. В авиационном отделе ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева строились аэросани, самолёты, велись поиски новых высокопрочных сплавов; начала проектирование легких самолётов группа Николая Николаевича Поликарпова; после пятилетнего перерыва вернулся в опытную авиапромышленность Дмитрий Павлович Григорович, конструктор летающих лодок, признанных к тому времени лучшими в мире… И с 1925 года закупки военных самолётов за границей прекратились, больше у нас в этом нужды не было.