Мосты Санкт-Петербурга
Шрифт:
Вопрос о реконструкции моста снова стал актуален в конце 1990-х гг. В дополнение к существовавшим издержкам проекта прибавилась еще одна проблема — автомобильный бум, охвативший Петербург. Специалисты посчитали, что по мосту в час проносится около 8000 автомобилей. При этом увеличилась доля большегрузного транспорта, ибо мост является частью таких федеральных автомагистралей, как «Кола» (на Мурманск) и «Скандинавия» (на Финляндию). В результате этого возросли вибрационные воздействия на конструкции моста, увеличившие колебания разводного пролета. Мосту срочно требовался хороший ремонт.
В числе прочего необходимо было заменить 12 км стальных канатов и полностью гидроизоляцию.
Финляндский железнодорожный мост
Финляндский железнодорожный мост
Расположен на Финляндской соединительной железнодорожной ветке. Служит для пропуска только железнодорожного транспорта. Общая длина с подходами около 1130 м.
Мост построен в 1910–1913 гг. по проекту инженеров Н. А. Белелюбского, Г. Г. Кривошеина, И. Г. Александрова и архитектора В. П. Апышкова.
Мост двупутный. Русло перекрыто четырьмя металлическими арочными строениями с разводным пролетом посредине.
Архитектурного декора мост не имеет.
На левом берегу по проекту датской фирмы «Христиани» устроена подъездная железобетонная рамная эстакада длиной 610 м. Строительство эстакады велось под руководством инженера Г. П. Передерия. Железная Финляндский железнодорожный мост дорога в этом месте проходила в зоне плотной фабрично-заводской застройки, где стоимость земельных участков была высока, и применение вместо насыпи железобетонной эстакады оказалось экономически выгодным. Это было одно из крупнейших железо-бетонных сооружений, выполненных в начале века в России. На правом берегу построен металлический путепровод.
В 1983–1987 гг. параллельно существующему мосту с низовой стороны по проекту инженера О. Ю. Русина построен мост-дублер. Он точная копия стального клепаного собрата, построенного в начале века, но собран на сварке и болтах из сверхпрочной стали. При его постройке пролетные строения массой 540 тонн собирались на берегу, доставлялись к опорам на понтонах и там устанавливались. Работами по возведению моста руководили инженеры В. Я. Дидов, Б. И. Цветков, А. А. Арьев. Известны имена рабочих, отличившихся при постройке этого моста — В. Я. Дворцова, Н. И. Тихомиров, Ю. Б. Мелентьев, Н. И. Никифоров, А. В. Фролов, В. В. Иванов, а также капитанов буксиров, выполнявших перевозки пролетных строений — И. И. Алишаускас, Б. Н. Ерошкин, Ю. Л. Филиппов, Н. В. Борисов и А. С. Киреичев. Координировал работу буксиров капитан-наставник Б. Е. Пирогов.
Новый мост позволил увеличить поток грузовых перевозок.
После его строительства был произведен ремонт старого моста.
Володарский мост
Володарский мост
Соединяет Ивановскую и Народную улицы. Длина моста без подъездов 332,3 м, ширина — 24,3—27,4 м. Назван в память о комиссаре Моисее Марковиче Гольдштейне, называвшем себя В. Володарским и убитом в 1918 г.
Проект планировки Ленинграда 1930-х гг. предусматривал значительное развитие юго-восточной его части. В том месте, где Ивановская улица подходит к Неве, для связи ее берегов было намечено строительство моста. Место сооружения его обуславливалось также намечавшейся организацией кольцевой магистрали, часть Володарский мост которой должна была многокилометровой дугой охватить южные районы города и выйти к Финскому заливу.
Авторами проекта моста стали инженеры Г. П. Передерни, В. И. Крыжановский и архитекторы А. С. Никольский, К. М. Дмитриев.
Володарский мост был построен в 1932–1936 гг. Он представлял собой трехпролетное железобетонное арочное сооружение с проезжей частью понизу, со средним металлическим двукрылым раскрывающимся разводным пролетом. Для разобщения движения по мосту с движением по набережным на обоих берегах реки сооружены путепроводы, архитектурно увязанные с мостом — первая в городе транспортная развязка в двух уровнях. Этот опыт перекрытия набережных был использован в градостроительстве Москвы.
Для перекрытия боковых 101-метровых пролетов Передерни применил гибкие железобетонные арки с жесткой затяжкой. Впервые в практике конструирования железобетонных арочных ферм применена трубчатая арматура — металлические трубы, предварительно заполненные бетоном.
Разводной пролет состоял из двух стальных крыльев, раскрывающихся поворотом кверху вокруг неподвижных горизонтальных осей. Для уравновешивания крыльев при их подъеме использовались жестко прикрепленные к последним противовесы, опускающиеся в специальные колодцы в теле речных быков.
Обе речные железобетонные опоры с гранитной облицовкой возведены на кессонных основаниях. Береговые устои — на свайных.
Передерни в своем труде «Курс мостов» отмечал, что в данном сооружении разводной пролет впервые перекрыт фермами, сопряжение элементов которых произведено электросваркой. Электросварка в то время была техническим новшеством. Сопряжение металлических частей электросваркой — технически более совершенный и более экономичный способ, чем болтовые или заклепочные соединения.
Впервые в практике мостостроения была осуществлена практика перевозки на понтонах железобетонных арок массой до 4000 тонн. Работами по транспортировке готовых ферм от места их изготовления к опорам моста руководил крупный судостроитель и математик академик А. Н. Крылов. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоны. Архитектурные формы моста соответствовали стилю, воплощающему идею конструктивизма.
Торжественное открытие моста состоялось в канун 19-й годовщины октябрьского переворота 1917 г. — 6 ноября 1936 г.
В 1970–1971 гг. была проведена реконструкция отдельных частей моста, устаревших за время эксплуатации.
Ночью 10 сентября 1985 г. во время проводки под мостом плавучего дока было повреждено одно из разводных крыльев. Утром мост не был сведен. На место происшествия прибыли аварийные бригады, приступившие к ликвидации аварии под руководством штаба, созданного из эксплуатационников и проектировщиков.
Штаб возглавил инженер Ю. А. Арьев. Неисправность была устранена, но после этого на мосту продолжали возникать аварийные ситуации. Как показали исследования, трубчатая арматура арок испытывала такое огромное перенапряжение, что когда в бетоне сверлили отверстия-«пробники», получался эффект выстрела — вокруг дырки мгновенно с треском образовывалась густая сеть трещин и разломов. Приборы показывали прогиб пролетных строений до 30 см, который постепенно увеличивался.