Моя жизнь, мои достижения
Шрифт:
6. Безопасность. Контроль над скоростью необходим всегда. Это поможет предотвратить опасность и на городских, и на загородных дорогах. С фордовской планетарной передачей может справиться каждый – как говорится, «каждый ребенок может управлять “фордом”».
7. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина и масла. Чем легче вес, тем меньше расходуется топлива на движение. Вначале небольшой вес считался недостатком автомобиля Форда, теперь это мнение изменилось.
Моделью, на которую я наконец решился, стала модель «Т». Ее отличала простота. Автомобиль состоял из четырех конструктивных узлов: двигатель, кузов, передняя и задняя оси. Все эти части были легко доступны для починки или замены. Я намеревался целиком ограничить наше производство моделью «Т», если бы мне удалось довести ее до совершенства. Уже тогда я хотел, хотя из-за новизны идеи мало о ней распространялся, чтобы все детали машины казались такими простыми и дешевыми, что весь дорогой ремонт в мастерских не был бы нужен, чтобы проще было бы купить новые,
Чем проще продукт, тем легче продлить ему жизнь, тем ниже его цена и тем больше шансов его продать.
Остается изложить технические детали, и, может быть, здесь как нельзя более уместно произвести смотр различным моделям, так как модель «Т» замыкает их ряд и заложенная в ней бизнес-идея направила мое производство в новое русло.
У модели «Т» было восемь предшественниц: «А», «В», «С», «F», «N», «R», «S» и «К». «А», «В» и «F» имели горизонтальные двухцилиндровые двигатели. В «А» он помещался за водительским сиденьем, а во всех остальных – спереди под кожухом. Модели «В», «N», «R» и «S» имели четырехцилиндровые вертикальные моторы. «К» была шестицилиндровая, «А» обладала мощностью 8 лошадиных сил, «В» – 24 при цилиндре в 4,5 дюйма и рабочем ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшей мощностью, 40 лошадиных сил, обладала шестицилиндровая модель «К». Самые большие цилиндры были в модели «В», самые маленькие – в «N», «R» и «S». Их диаметр составлял 3,75 дюйма, а ход поршня – 3,4 дюйма. Зажигание осуществлялось у всех посредством сухих батарей, за исключением модели «В», имевшей аккумуляторные батареи, и «К», имевшей и батареи, и электромагнитное зажигание. В современной модели магнето встроено и составляет часть силового устройства. Первые четыре модели имели конические зубчатые приводы, а последние четыре, равно как и настоящая модель, работали с несколькими планшайбными передачами. Все автомобили были снабжены планетарной передачей. Модель «А» имела цепной привод; «В» – привод посредством вала; две следующие модели – вновь цепной привод, а все позднейшие – вновь привод посредством вала. Расстояние между осями в модели «А» равнялось 72 дюймам, в весьма прочной модели «В» – 92, в «С» – 78, в «К» – 120, а в остальных моделях – 84 дюймам. Расстояние от одной оси до другой в современной модели составляет 100 дюймов. В пяти первых моделях шины и аксессуары нужно было покупать отдельно. Следующие три модели продавались лишь частично укомплектованными этими принадлежностями. Сейчас все это входит в общую стоимость автомобиля. «А» весила 1250 фунтов. Самыми легкими оказались «N» и «R», они весили по 1050 фунтов, но предназначались главным образом для езды по городу. Самой тяжелой была шестицилиндровая «К», весившая 2000 фунтов, тогда как современный автомобиль весит только 1200 фунтов.
В модели «Т» не было ничего, что не содержалось бы в зародыше в той или иной ее предшественнице. Все детали протестировали самым добросовестным образом. Поэтому успех ее не стал случайностью – он был неизбежен, ведь эту машину построили не в один день. Она содержала в себе все, что я хотел вложить в автомобиль, – идею, мастерство и опыт плюс надежный материал, который мне удалось получить здесь впервые. Мы выпустили модель «Т» к сезону 1908/09 годов.
Обществу тогда было пять лет. Поначалу завод занимал площадь в 0,28 акра. В первый год у нас работали 311 человек, мы выпустили 1780 автомобилей, и тогда у нас был только один филиал. В 1908 году заводская площадь увеличилась до 2,65 акра, и все постройки полностью перешли в наше владение. Штат вырос в среднем до 1908 человек. Мы собирали до 6181 автомобиля в год и располагали 14 филиалами. Наш бизнес процветал.
В 1908/09 финансовом году мы продолжали выпускать модели «R» и «S» – четырехцилиндровые малолитражки и родстеры, которые продавались по 700–750 долларов и на которые существовал стабильный спрос, пока модель «Т» совершенно их не вытеснила. Наш оборот дошел до 10 607 автомобилей – больше, чем кто-либо когда-либо продавал. Автомобиль для загородных путешествий стоил 850 долларов. На таком же шасси мы собирали городской автомобиль за 1000 долларов, автомобиль для грунтовых дорог за 825 долларов, купе за 950 долларов и ландоле за 950 долларов.
Тот период доказал мне, что наступило время для новой бизнес-стратегии. Наши торговые представители до того, как я посвятил их в свои замыслы, сделали из нашего большого оборота вывод, что продажи могли бы еще больше увеличиться, если бы наш парк моделей стал разнообразнее. Странно, что как только какой-нибудь продукт начинает пользоваться постоянным спросом, как тут же откуда ни возьмись возникает мнение, что он продавался бы еще лучше, если бы что-нибудь в нем можно было поменять. В мире принято экспериментировать с разными стилями и типами и портить хорошую вещь переделками. Торговые представители настаивали на своем мнении – расширить выбор. Они прислушивались к 5 % случайных покупателей, высказывавших свои особые пожелания, и не обращали внимания на 95 %, которые покупали без всяких затей. Ни одно дело не может продвигаться, если не обращать внимания на недостатки и отзывы со стороны. Если обнаруживаются промахи, допущенные персоналом, следует немедленно произвести
И вот в одно прекрасное утро 1909 года я объявил без всякой подготовки, что мы станем выпускать лишь еще одну модель, а именно «Т», и что у всех машин будет одинаковое шасси. Я заявил: «Автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет – черный».
Идея моя не получила ничьей поддержки. Торговые представители, конечно, не могли понять всех преимуществ, которые появятся в связи с производством одной-единственной модели. Они полагали, что наш модельный ряд и объемы производства до сих пор были достаточно хороши и что снижение цен уменьшит наш оборот, так как напугает покупателей. Все представления о производстве автомобилей были в те времена довольно смутными. Автомобиль считался, как и раньше, предметом роскоши. Производители сами во многом способствовали распространению этого убеждения. Какой-то шутник изобрел определение «развлекательный экипаж». Поэтому любая реклама подчеркивала, прежде всего, развлекательную сторону дела. Возражения наших продавцов не были лишены оснований, особенно когда я заявил следующее:
«Я намерен построить автомобиль для массового потребителя. Он будет достаточно велик, чтобы в нем целиком поместилась семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими, и его конструкция станет самой простой из тех, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена окажется настолько низкой, что любой, кто имеет приличное жалованье, сможет его приобрести, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе».
Многие прочли это заявление не без удовольствия. Но в общем и целом вывод был таков:
«Если Форд сделает это, через шесть месяцев ему крышка».
Тогда думали, что не может быть хорошего автомобиля за небольшие деньги. Да и вообще, нецелесообразно конструировать дешевые автомобили, потому что покупают их только богатые люди. Оборот в 10 000 автомобилей, достигнутый в 1910 году, убедил меня в том, что нам нужен новый завод. У нас уже было одно большое современное помещение на углу Пикет-стрит. Оно ничуть не уступало любому автозаводу в Америке, а может быть, даже и превосходило их. Но я видел, что ему не справиться с нашими темпами и объемами. Поэтому я купил участок в 60 акров в Хайленд-парке, который в те времена еще считался загородом. Размеры приобретенного мной участка и мои планы нового, невиданного завода породили сильное смущение в умах. Многие уже задавались вопросом: «Когда же Форд обанкротится?»
Мало кто знал, сколько раз звучал с тех пор этот вопрос. Никто не хотел понять, что здесь работал принцип, а не человек. Принцип настолько простой, что казался загадочным.
В 1909/10 финансовом году я должен был немного повысить цены, чтобы покрыть расходы на новый участок и строительство. Это следовало сделать непременно, что, в конце концов, пошло покупателю на пользу, а не во вред. То же самое я проделал и за несколько лет до этого для того, чтобы построить завод в Ривер-Руж. Точнее сказать, я не понизил цены, как это делал ежегодно. Необходимый дополнительный капитал пришлось бы в обоих случаях добывать с помощью займов, которые бременем легли бы на предприятие, и его пришлось бы затем «разложить» и на все выпущенные автомобили. Итак, все модели подорожали на 100 долларов, за исключением родстеров, цена на которые поднялась лишь на 75 долларов, а также ландоле и автомобилей для города, которые стали стоить на 150 и 200 долларов больше. Мы продали в общей сложности 18 664 автомобиля и в 1910–1911 году, когда появились новые возможности, я снизил цену на автомобили для путешествий с 950 до 780 долларов и достиг оборота в 34 528 машин. Это было началом планомерного, непрерывного понижения цен, несмотря на повышение расходов на материалы и рост заработной платы.
Сравним 1908 и 1911 годы. Заводская территория увеличилась с 2,65 до 32 акров; число служащих в среднем возросло с 1908 до 4110 человек, а число собранных автомобилей – с 6000 почти до 45 000. Кроме того, следует отметить, что штат не увеличивался прямо пропорционально производственной мощности.
Казалось, в одну ночь мы превратились в огромную корпорацию. Но как? Всего лишь благодаря одному непреложному принципу – разумному и целенаправленному использованию ресурсов и техники.
Точное соблюдение технологического процесса с самого начала позволило нашим автомобилям быть дешевле и качественнее других. Мы подчиняли свою работу одной идее, которая стала жизненным ядром предприятия. Вот она: инженер изобретает новый совершенный механизм, который удовлетворяет какую-нибудь важную человеческую потребность. Изобретение получает поддержку, и люди хотят им пользоваться. Таким образом, один человек становится душой целой компании. Затем каждый, кто работает с этим человеком, вносит свой вклад в развитие дела. Никакой хозяин не имеет права утверждать: «Я создал эту компанию», если в этом ему помогали тысячи людей. Ему помогал весь персонал, и тогда компания принадлежит им всем. Так возникло и наше предприятие. Как именно, я подробно расскажу в следующей главе.