Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Микоян Степан Анастасович

Таким образом, оставалось выяснить, почему «спарка» вошла в штопор. Если бы это произошло во время пилотажа в зоне, еще можно было допустить возможную ошибку при выполнении фигуры, хотя УТИ МиГ-15 нелегко входит в штопор, его непроизвольный срыв может произойти только при грубой ошибке в пилотировании, например при резком и излишнем отклонении рулей. А в обычном полете срыв практически исключен. Правда, в данном случае самолет был с дополнительными подкрыльными топливными баками, но проведенные специально летные исследования показали, что баки на пилотажные характеристики самолета и возможность срыва в штопор почти не влияют.

Одна из появившихся версий объясняет срыв в штопор попаданием самолета Гагарина в вихревой

след пролетавшего будто бы рядом другого самолета. Однако тогда комиссией было установлено, что находившиеся в этом районе самолеты были достаточно далеко от УТИ МиГ-15 Гагарина. Но даже если бы и проходил рядом самолет, попадание в его вихревой след (летчики говорят — в «струю») не могло привести к срыву в штопор.

То, что попадание в струю от самолета не представляет опасности (за исключением случая полета вблизи земли, а также если в струю большой машины попадает легкий самолет), еще до случая с Гагариным было подтверждено в испытаниях в ЛИИ и у нас в Институте, а после катастрофы проверено в специальных испытаниях в ЛИИ МАП на самолете УТИ МиГ-15 с такими же подвесными баками, какие были на машине Гагарина. Они также подтвердили, что попадание в струю не приводит к сваливанию в штопор, тем более если в струю попасть не вдоль нее, а под большим углом — тогда вообще ощущается лишь небольшая встряска.

Мне неоднократно приходилось попадать в струю на истребителе, в том числе и при проведении испытательных воздушных боев, когда атакуемый мною Су-7Б выполнял маневр с большой перегрузкой (чем больше перегрузка и вес самолета, тем сильнее от него вихревой след). И тем не менее я ни разу в штопор не сорвался, моя машина даже не переворачивалась. Возникало, правда, резкое кренение, самолет выбрасывало из струи, но управляемость сразу же восстанавливалась. Даже атака не срывалась.

Такое мнение высказывали все опытные летчики-испытатели, участвовавшие в обсуждении этого вопроса еще в период работы комиссии, а также и в 90-х годах, когда С. М. Белоцерковский снова выдвинул эту версию.

Несведущие люди строили даже догадки о возможном «воздушном хулиганстве». Я напомню, что все произошло после прекращения пилотажа при взятии курса на аэродром. Надо также иметь в виду и психологический аспект: следующий полет Гагарина должен был быть самостоятельным, о чем он все время мечтал, а Серегин, недавно назначенный командиром полка, очевидно вдвойне ощущал ответственность, полетев с Гагариным. Ни о каком нарушении задания не могло быть и речи. Нелепы также предположения о том, что летчики могли быть в нетрезвом состоянии. Подтверждено свидетельствами, что накануне летчики алкоголя не употребляли. Они прошли осмотр у врача, обязательный для всех, независимо от ранга. Перед полетом с ними разговаривал генерал Кузнецов, который (как и врач), как говорится, головой бы ответил за допуск нетрезвых летчиков к полету.

Тут к месту сказать несколько слов о летчике-испытателе 1-го класса Владимире Сергеевиче Серегине, моем товарище, с которым мне довелось вместе работать почти четырнадцать лет. Володя был добрым и порядочным человеком, заботливым и отзывчивым товарищем, иногда, правда, излишне горячившимся. Его уважали и любили. Серегин заслужил звание Героя Советского Союза на фронте, будучи летчиком-штурмовиком. В 1953 году он окончил инженерный факультет Академии имени Жуковского, был назначен летчиком-испытателем в наш отдел испытаний самолетов-истребителей и достаточно успешно летал.

Вернусь к истории расследования катастрофы. Мною была выдвинута версия, единственная имеющая косвенное подтверждение.

Однажды работавших по расследованию катастрофы пригласили в Институт эксплуатации и ремонта ВВС в Люберцах, где рассматривался отчет той подкомиссии, которая занималась материальной частью. Докладывал заместитель начальника Института генерал Сигов. Была проведена громадная работа по сбору всех остатков самолета,

который при ударе разрушился на массу мелких осколков и небольшую часть более крупных фрагментов (для этой работы выделили воинскую часть). Почву на месте падения самолета просеивали. Все найденные обломки и детали, как это обычно делается при расследовании катастроф, разложили в ангаре по форме самолета. Специалисты в лабораториях Института провели тщательный анализ всего, что можно было проанализировать. В частности, по повреждениям лопаток турбины двигателя определили, что он работал на повышенных оборотах, по остаткам сигнальных лампочек шасси убедились, что в момент удара они были под током — значит, электропитание не отказало. Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких неполадок на борту не было.

В числе прочего Сигов упомянул, что герметичность кабины сохранялась до удара о землю, а стрелка прибора, показывающего перепад давления в кабине по сравнению с наружным, оставила отметку на делении минус 0,01. Когда перешли к вопросам, я спросил, почему докладчик считает, что такое положение стрелки является нормальным. Сигов ответил, что перепад изменяется по определенному закону — у земли давление в кабине равно наружному, а с набором высоты появляется и постепенно увеличивается разница давления в кабине с наружным. При снижении самолета происходит обратный процесс. У земли перепад должен быть равен нулю, ну а 0,01 — это почти ноль.

Председательствующий Михаил Никитович Мишук спросил, удовлетворен ли я ответом. Я ответил, что нет, — зависимость, приведенная Сиговым, справедлива для статических условий, а при быстром снижении с высоты должен сохраниться положительный перепад, так как клапан не успевает сбрасывать избыток давления воздуха, поступающего от двигателя. Нулевого, тем более отрицательного перепада, если кабина оставалась герметичной, не должно быть.

В перерыве Борис Николаевич Еремин спросил меня, уверен ли я в том, что сказал. Я ответил утвердительно. «Надо это проверить в полете у тебя в Институте». В тот же день я позвонил по ВЧ-связи начальнику истребительного управления А. А. Манучарову и объяснил задачу.

На следующий день утром он мне доложил, что летчик-испытатель М. И. Бобровицкий наУТИ МиГ-15 выполнил несколько пикирований с выводом у самой земли и заметил, что указатель перепада показал около плюс 0,2 атмосферы, что подтверждало мои слова (на большой высоте перепад 0,35–0,37). Затем на самолет установили записывающую аппаратуру, чтобы получить объективные данные. На следующий день провели несколько испытательных полетов и определили, что во всех случаях быстрого снижения сохраняется положительный перепад давления в кабине.

Мы доложили результаты испытаний на совещании в Академии имени Жуковского, которое проводил С. М. Белоцерковский. Опровергнуть их не удалось, но все же решили провести повторную проверку в ЛИИ. Там были получены аналогичные результаты.

Поскольку на самолете Гагарина перед ударом о землю перепад давления был даже отрицательный, значит, кабина его была разгерметизирована (отрицательный перепад бывает из-за отсоса воздуха из кабины наружным потоком). Что из этого следовало?

Сама по себе разгерметизация кабины (например, из-за лопнувшего шланга герметизации) на высоте четыре с небольшим тысячи метров, на которой они летели, не могла привести к серьезным трудностям. Но, обосновывая свою версию в комиссии, я рассуждал так: была какая-то причина, приведшая к разгерметизации кабины, одновременно она воздействовала на самолет и на летчиков. Такой причиной могло быть столкновение (мог быть также удар молнии, но гроз в этот период не было). Столкновение с самолетом исключено — тогда должен быть еще один поврежденный самолет. Могло быть столкновение и с птицей, но в обломках самолета не нашли никаких ее следов, да и птицы за облаками, насколько я знаю, не летают.