Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Комиссию всегда возглавляет крупный военачальник того вида авиации, для которого предназначен новый самолет. Основной костяк комиссии составляют специалисты Научно-испытательного института ВВС, включая обязательно летчиков-испытателей. Входят также представители из Управления заказов ВВС, Института эксплуатации и ремонта ВВС, летчики Управления боевой подготовки данного вида авиации, Института авиационной и космической медицины и другие военные специалисты.
Председателем комиссии по Як-38 был командующий авиации ВМФ, известный морской летчик, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Иван Иванович Борзов. Его заместителями были два генерала из ВВС и авиации ВМФ, а также я от ГНИКИ ВВС.
Макетная комиссия заказчика по новому самолету — это
В этот период Управлением ВВС и нашим Институтом проводилась работа по внедрению на самолеты нового, специально разработанного в ОКБ Г. И. Северина катапультируемого кресла К-36 в качестве унифицированного. До этого все ОКБ разрабатывали кресла для своих самолетов сами. Заставить их перейти на унифицированные было непросто.
Представители ОКБ Яковлева на комиссии отказывались вместо своего кресла поставить К-36. Мы попросили встречи с генеральным конструктором. Он не пришел на заседание комиссии, но принял в своем кабинете председателя, генерала Борзова, и нас, троих его заместителей. Переделывать под К-36 уже начатые производством два самолета он отказался, но согласился внедрить его на последующих экземплярах.
Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете сопла направлены вниз и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит, как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.
У нас в стране не было двигателя достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось, кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом.
В отличие от самолета «харриер» Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме — с подъемными двигателями — возникают трудности балансировки самолета и понижается безопасность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить времени на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.
На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой.
Первым на самолете вертикального взлета и посадки летал летчик ОКБ Валентин Мухин, а затем испытания проводили Михаил Дексбах от ОКБ и Олег Кононенко от ЛИИ. Потом испытания проходили у нас в Ахтубинске. Руководителем испытаний от фирмы Яковлева был Олег Сергеевич Долгих, с которым мне позже, уже в Москве, довелось вместе длительное время работать.
Большой объем этих испытаний,
С Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и — Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что, когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать еще семнадцать минут до падения на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность.
Насколько такая система спасения необходима, показал трагический случай с военным летчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полете на Як-38 отказал прибор — гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели, и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом… А автоматика его бы катапультировала.
В начале 70-х годов в Институте произошло необычное, чрезвычайное происшествие. Ракета, пущенная с самолета, попала в населенный пункт — город Гурьев. Экипаж самолета Ту-16 должен был произвести испытательный пуск ракеты, предназначенной для уничтожения наземных радиолокационных станций. Такая ракета наводится пассивной головкой самонаведения, реагирующей на радиоизлучение наземной РЛС.
Первый заход самолета по трассе боевых стрельб был контрольный. Штурман обнаружил на экране работающий наземный радиолокатор-мишень, размещенный в зоне наших стрельб, и убедился, что головка ракеты его захватила. На втором заходе выполнялся боевой пуск. Штурман увидел отметку локатора, которая оказалась ярче, чем в первом заходе, и находилась справа от линии пути. Это не смутило штурмана, так как в предыдущем заходе она тоже была немного справа.
Однако штурман и командир корабля не учли, что в первом заходе они шли, как было установлено при расследовании, вблизи левой (северной) границы боевого коридора, а во втором — по правой его границе. Таким образом, эта вторая метка на самом деле была значительно правее (южнее), чем первая, за которую они ее приняли. В этом была их роковая ошибка.
У них не возникло сомнений, так как они знали, что ни одна другая РЛС в районах, прилегающих к зоне стрельб, работать не может. Перед такими стрельбами Генеральным штабом МО по нашей заявке дается запрет на включение каких бы то ни было РЛС во всех близлежащих районах. Но оказалось, что по вине кого-то в Генштабе запрет в Гурьев на аэродром ГВФ вовремя передан не был. А им зачем-то понадобилось включить свою станцию как раз после первого захода ракетоносца. Пущенная ракета пошла на эту РЛС в городе Гурьеве. Экипаж ракетоносца, пройдя еще несколько секунд вдоль трассы, увидел левее курса более слабую отметку от РЛС-мишени полигона, а справа осталась та, по которой они пустили ракету. Только тогда они поняли, что произошло. «Неужели мы по Гурьеву ударили?!» — сказал командир, употребив несколько другой глагол.