Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации
Шрифт:
Не следует думать, что в испытательных полетах М-4 все шло гладко, нередко возникали драматические ситуации. Дважды в полетах разрушалась обшивка рулей высоты. Чем это грозило для самолета и экипажа, не надо разъяснять. После доработок в конструкции и увеличения жесткости системы управления в канале тангажа дефект был устранен.
Аварии и катастрофы М-4 сопровождали полеты как испытателей, так и экипажей строевых частей ВВС.
16 июня 1955 года вследствие течи топлива в районе двигательного отсека самолета № 1013 возник пожар. При заходе на посадку М-4 упал, не долетев 500 метров до ВПП, один
25 августа 1955 года на взлете, пробежав около 1500 метров, самолет № 53001417 после заброса на критический угол атаки оторвался от земли с небольшим, но прогрессирующим правым креном. На высоте 25–40 м и угле крена 60–80 градусов самолет скользнул на крыло и, ударившись о землю, загорелся. Погибло семь человек вместе с командиром экипажа И.П. Прониным. Причина катастрофы, вызванной ошибкой в пилотировании, заключалась в нарушении поперечной управляемости самолета вследствие его вывода на критический угол атаки при вздыбливании.
Взлет опытного М-4 (ДМ, зав. № 4300003) с минно-торпедным вооружением
26 июня 1956 года на аэродроме Энгельс произошла похожая катастрофа самолета № 0912. После отрыва от ВПП машина весом 150 тонн вышла на высоту 20 метров вместо положенных 3–5 метров. Весь экипаж погиб, включая командира полка полковника Вербицкого. Из-за отсутствия средств объективного контроля параметров полета мнения членов комиссии разошлись. Причину катастрофы так и не выяснили. Представители ВВС считали, что взлет происходил по всем правилам, и винили во всем механизм вздыбливания, а авиационная промышленность во всем обвиняла экипаж.
23 августа 1957 года в районе г. Омска погиб самолет дальней авиации № 2023, унесший жизни восьми человек. Экипаж этого самолета выполнял полет по маршруту Энгельс – Тамбов – Мураши – Ханты-Мансийск – Омск – озеро Эбейты – Серов – Мураши – Энгельс. После тактического бомбометания (видимо, условного) с высоты 10 500 метров по аэродрому Омск машина прошла поворотный пункт озеро Эбейты и, уходя от Омска, ее атаковал истребитель, наведенный с земли (возможно, отрабатывалось одно из упражнений в ходе боевой подготовки). Дальше произошло самое невероятное: М-4 спустя три минуты упал на землю. Что произошло в воздухе в те мгновения, неизвестно.
Из восьми членов экипажа машину покинули лишь кормовой и верхний стрелки, а также радист, но и они погибли. Двое ударились о падающий самолет, а у третьего не раскрылся парашют. Следует отметить, что катапультирование людей с М-4 в полете осуществлялось впервые. До этого средства аварийного спасения отрабатывали на летающей лаборатории Ту-4, а с М-4 – у земли. Этот случай стал основанием для всестороннего испытания систем аварийного спасения с М-4, в том числе и в полете.
И на этот раз мнение ВВС и промышленности о причинах катастрофы разошлись. Первые считали, что произошло заклинивание бустеров, а представители промышленности всю вину свалили на экипаж, обвинив его в неправильном пилотировании.
К концу 1957 года на аэродроме ЛИИ скопилось до 30 М-4, потребовавших доработок. Дело дошло до того, что 30 декабря
18 марта 1958 года опять катастрофа. Во время взлета с отключенными бустерами с целью выполнения тренировочного полета на аэродроме Раменское вследствие внезапно изменившегося направления ветра потерпел катастрофу М-4 (заводской № 3235). Из-за отклонения триммера руля направления в почти крайнее положение на левый вираж летчик не мог справиться с возникшим разворотом. Погибли командир самолета С.Ф. Машковский, второй летчик Э.Н. Понамарев, штурман И.Ф. Овчаренко и еще три человека. Спасся лишь бортмеханик.
Одним из свидетелей той трагедии был летчик-испытатель В.В. Винницкий. Однажды меня с Н.С. Бобошиным, возвращавшимися с аэродрома, подвез на своей черной «Волге» Всеволод Владимирович, и, пользуясь случаем, я задал ему вопрос о событии того дня. Но он уклонился от ответа, перейдя к воспоминаниям военных лет. Каково было мое удивление, когда, работая в архиве, я выяснил, что в тот день летчик Винницкий и бортмеханик Н.Ф. Митрофанов находились в воздухе на вертолете Ми-4 и наблюдали взлет М-4 № 3235.
Увидев, что с М-4 произошла авария, Винницкий произвел посадку рядом с горящим самолетом. Это позволило спасти борт-механика М.Д. Михайлова, находившегося в тяжелом состоянии. Поступок Винницкого иначе как героическим назвать нельзя, и, возможно, по этой причине он уклонился от воспоминаний, связанных с той трагедией.
Летчик-испытатель В.В. Винницкий
Следует отметить, что надежность гидроусилителей в те годы оставляла желать лучшего, и на случай их отказа предусматривалось аварийное управление с помощью механической проводки, но усилия на этот раз были очень высоки. Например, даже после доработок в 1957–1958 годах самолетов М-4 и 3М, при безбустерном полете со скоростью 450–500 км/ч усилия на штурвале от элеронов превышали 40 кг.
Всего же из 35 выпущенных самолетов М-4 разбилось шесть машин, т. е. почти 20 процентов. Статистика удручающая.
Причинами катастроф и аварий бомбардировщиков М-4, впрочем, как и 3М, по мнению ВВС явились главным образом серьезные конструктивные недостатки, выявившиеся в ходе эксплуатации. Путем доработок обоих типов самолетов были повышены надежность системы управления, устройства стопорения рулей и системы противопожарной защиты, улучшены средства спасения и условия работы экипажа.
Казалось, что к началу 1960-х годов «детские болезни» самолета М-4 изжиты и ничто не мешает ему уверенно нести свою службу, но катастрофы и аварии не прекратились. Так, 25 декабря 1961 года экипажу военного летчика майора Чувашова предстоял полет по маршруту. Пробежав около 1400 м по ВПП, у самолета появился прогрессирующий крен, приведший к касанию полосы левой консоли крыла и сходу самолета на грунт. Через 200 м «бега» по грунту у самолета обломилась часть левой консоли крыла длиной 5,2 м с крыльевой опорой шасси и М-4 с поднятой правой плоскостью столкнулся с находившимся на стоянке самолетом 3М.