Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации
Шрифт:
Летчик заправляемого самолета подводит машину к конусу, находясь ниже танкера, прицеливается в него штангой и с расстояния около 0,3 м выстреливает ее выдвижной частью, которая автоматически фиксируется замками конуса.
На данном этапе от летчика заправляемого самолета требуется ювелирное пилотирование тяжелой машины с плавным увеличением скорости полета. Для этой цели секторы управления вторым и третьим двигателями выполнены удлиненными по сравнению с секторами первого и четвертого двигателей.
После освобождения летчиком кнопки управления штангой ее выдвижная часть вместе с конусом возвращается в исходное положение. С этого момента начинается
Заправщик М-4 отдавал топливо не только своим собратьям, но и туполевскому Ту-95. При взлетном весе 184 800 кг М-4 переливал в баки Ту-95К 30 700 кг керосина за 18 минут. За это время «связка» двух гигантов пролетала 220 км. На обратную же дорогу у танкера оставалось приблизительно 30 160 кг топлива.
В 1956–1957 годах в заправщики переделали первые десять М-4. Керосин, предназначенный для перелива в воздухе в заправляемый самолет, размещался в 10 топливных баках суммарным объемом 50 250 литров (41 400 кг). В случае необходимости это горючее могло быть использовано самолетом-заправщиком для своих двигателей. В связи с увеличением объема топлива на борту танкера устанавливалось дополнительное противопожарное оборудование, а также фары подсветки комплексного агрегата заправки, фюзеляжа и крыла. Теперь основной задачей М-4 становилась дозаправка топливом в полете бомбардировщиков 3М и Ту-95, а сам летающий танкер получил обозначение М-4-2.
Заслуга коллектива ОКБ-23 заключается прежде всего в том, что они создали самолет, ставший не столько «агрессором», сколько сдерживающим фактором в гонке вооружений. Появление межконтинентального бомбардировщика М-4 нарушило «спокойствие» американского континента. Теперь не только Советский Союз, но и доселе неуязвимый заокеанский противник стал усиливать ПВО своих городов, авиабаз и промышленных центров. Это был хороший повод задуматься о возможных путях мирного сосуществования государств с различным политическим строем.
В полете самолет-заправщик 3МС-2, аэродром Кубинка, апрель 1992 г.
Впоследствии для самолетов М-4 и 3М создали комплексный агрегат заправки (КАЗ), устанавливавшийся в бомбоотсеке и превращавший бомбардировщик в заправщик 3МС-2.
В состав КАЗ входили топливный бак, заправочный шланг длиной около 50 м с конусом и лебедка со следящей системой. Шланг выпускался после открытия бомболюка. Обязанности оператора дозаправки топливом в полете выполнял кормовой стрелок. Для превращения заправщика в бомбардировщик достаточно было снять КАЗ.
В феврале 1957 года экипаж летчика Н.И. Горяйнова выполнил первый дальний полет на 3М № 0204 с дозаправкой от танкера М-4-2, командиром которого был Б.М. Степанов. При полете к цели танкер передал бомбардировщику 35 тонн керосина, а на обратном пути – еще 24 тонны. В итоге достигли дальности 14 500 километров. 43 года спустя об этом полете рассказал бывший сотрудник ОКБ-23 Леонид Гладун:
«8 февраля я пришел на работу в восемь часов утра, проверил, как идет подготовка материальной части на всех трех самолетах, проверил расчеты, ход работ по другим темам, хотя на этот и два последующих дня никакие другие полеты не планировались. К 17 часам прибыли
В 22 часа взлетел самолет-заправщик, пилотируемый Степановым, а вслед за ним заправляемая машина Горяйнова. Первую дозаправку произвели через три часа в районе Омска. Степанов лег на обратный курс, мы его поблагодарили, разобрались с распределением топлива по бакам и продолжили полет на восток.
Над Байкалом встретили рассвет.
Над конечным пунктом маршрута – Охотским морем последовал доклад бортинженера Нефедова: «Отказал первый двигатель, не вырабатывается девять тонн топлива». Всегда самостоятельный в принятии решений Горяйнов спросил меня: «Что будем делать?» – «Снижайся до восьми – там уверенный запуск». – «Куда долетим с этим топливом?» – «До Новосибирска хватит, а точнее я сейчас посчитаю…».
Мы вели расчеты. Куда долетим, насколько нужно перенести вылет второго заправщика, разбирались с причиной остановки двигателя – был задействован весь экипаж. Нашли причину: бортинженер, желая побольше взять топлива из баков, отключил автоматику топливной системы, прозевал, и двигатель «хлебнул» воздух. Запустили, включили автоматику топливной системы и продолжили полет с курсом на запад.
Вылет второго заправщика был перенесен на час вперед. На аэродроме ночь, туман. Видимость не ниже всякого минимума. Решение о вылете командир экипажа Герой Советского Союза полковник Федор Опадчий принял немедленно, как только узнал, что мы попали в тяжелое положение.
Экипаж 3МС-2 выпускает топливозаправочный шланг с конусом
Машины летели навстречу друг другу со скоростью 1600 км/ч. Новым местом встречи было определено озеро Чаны, между Омском и Новосибирском. Тогда еще никто не летал на тех высотах. Мы попросили ПВО свести нас, но помочь нам они не смогли. Поиск и встречу мы вели самостоятельно, визуально и по радиообмену. Впереди и на нашей высоте я увидел белую точку, штурман засек время. Скорости – известны, а точка оказалась инверсионным (правильнее говорить конденсационным. – Прим. авт.) следом от самолета Опадчего. Мы увидели его за сто километров на фоне ярко-голубого неба. Представляете, с какой точностью нужно было выполнить разворот, чтобы относительные скорости из 1600 км/ч стали нулевыми. По команде заправщик выпустил конус и приготовился к передаче топлива. Горяйнов попробовал выстрелить штангой, но она замерзла.
– Ваня, как только подойдем к конусу, я кивну тебе, и сразу газ всем четырем, а там разберемся.
Несмотря на усталость, контакт был выполнен с первой попытки. Нужно отдать должное – Горяйнов превосходно управлял всеми самолетами, на которых ему пришлось летать.
После дозаправки парой пошли домой. Опадчий сел с прямой, а мы еще сделали петлю до Смоленска. В воздухе пробыли 17 часов. Устали до такой степени, что я не узнал заместителя министра Белянского, который ждал нас».