Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации
Шрифт:
«Пилоты обеих машин внимательно следили за скоростью и натяжением шланга. Верхняя машина становилась все легче и легче, а нижняя – на столько же тяжелела. Чтобы центровка самолета изменялась незначительно, бортинженеру приходилось то и дело строго по таблице переключать один за другим заправляемые баки. Эта операция требовала собранности всего экипажа. Прошло 20 минут. Заправка окончена, и конус отстыкован. Теперь можно вздохнуть спокойно.
Когда конус отстыковывался, остатки керосина в шланге, где-то около двадцати литров, выплеснулись на лобовое стекло кабины. К этому уже привыкли. За несколько минут встречный поток обдует стекло, и видимость восстановится. Пилот заправщика
На заправщике только-только успели смотать шланг и втянуть конус в отсек (створки люков были еще открыты), когда хвостовой стрелок доложил: «Вижу слева киль самолета». Стрелок сидел спиной по полету, и то, что было для него слева, для пилотов казалось справа. Второй пилот, который вел в то время самолет, этого не сообразил. Он дал чуть вправо. Страшный удар, за ним еще один тряхнули машину.
Стрелок поспешно натянул перчатки и вцепился в подлокотники кресла, готовый в любое мгновение катапультироваться. Он хорошо помнил трагикомичную историю с другим стрелком их эскадрильи. На самолете во время грозы сразу отказали все четыре двигателя. Тяжелый бомбардировщик падал с неработающими двигателями три километра, прежде чем пилотам удалось запустить первый двигатель. В суматохе о стрелке забыли, и он со страху самовольно катапультировался. Боевая машина вернулась на базу без стрелка. Только на аэродроме его хватились. А через шесть часов стрелок с обмороженными руками (а дело было летом) позвонил из лесничества и сообщил, где искать обломки машины. Руки он отморозил, когда спускался без перчаток на парашюте. Тогда же он заметил дым лесного пожара и решил, что он вызван падением самолета.
Но двигатели М-4 работали ровно, самолет слушался рулей. Вот только почему-то не закрывались люки, но это не так важно, если не увеличивать скорость. До самой посадки экипаж не знал, что створок у люка больше нет. Когда страх за свою жизнь прошел, вспомнили о своих товарищах, ведь они могли столкнуться только с тем бомбардировщиком, который недавно заправляли. Других самолетов на сотни километров нет. Наконец радисту удалось с ним связаться. Там тоже все живы, но 3М с трудом слушается рулей. Они просят посмотреть, что у них с хвостом.
Только выйдя из облачности, оба самолета рискнули вновь приблизиться друг к другу. После столкновения на бомбардировщике полностью отсутствовала левая консоль стабилизатора, а киль стал короче. Так как заправщик теперь старался держаться подальше от подбитого самолета, многих важных деталей они сообщить не могли. Уже только на земле, после посадки обоих самолетов компетентная аварийная комиссия из военных и специалистов конструкторского бюро сумела разобраться в деталях происшествия. А тогда, еще не зная всей правды, два экипажа должны были дотянуть до базы и произвести «мягкую» посадку.
О сложившейся ситуации тотчас был извещен штаб Дальней авиации. Не желая лишней огласки, военные вначале пытались решить задачу своими силами. Первым добрался до своей базы заправщик и благополучно сел. Чуть позднее дотянул домой и покалеченный бомбардировщик. Чего стоило пилотам привести самолет без одной консоли оперения, может себе представить любой, кто хоть чуточку близок к авиации. Скорая посадка не предвиделась. На борту было много топлива, которое для облегчения машины еще надо было выжечь. Кроме того, в бомбовом отсеке оставался опасный груз, садиться с которым в сложившихся условиях было делом рискованным, хотя вооруженцы и гарантировали, что взрыва не произойдет. Более часа экипаж пытался сбросить бомбу на полигоне.
Тем временем в штабе Дальней авиации продолжали искать решение. Привезли в штаб Л.М.Роднянского, который работал уже в ОКБ А.Н.Туполева. Связались с базой на Дальнем Востоке, на которую однажды благополучно приземлился самолет 3М с заклиненным рулем высоты. К телефону подошел дежурный по части:
– Немедленно свяжитесь с конструкторским бюро Мясищева. Там у них есть опытный начальник бригады устойчивости. Не помню точно фамилии: не то Косенко, не то Котенко… У нас однажды взлетел 3М, у которого забыли на земле снять струбцины (скорее всего расстопорить. – Прим. авт.) с рулей высоты. Взлететь-то он взлетел, а сесть не мог. Так мы связались с ОКБ. Их начальник бригады рекомендовал воспользоваться электроприводом поворота всего горизонтального оперения. А так как работать тумблером вместо ручки пилоту не привычно, посоветовал вначале попробовать «сесть» на облако. Ребятам жить хотелось, так они лучшим образом справились.
Дорогое время было упущено. Рабочий день в конструкторском бюро уже закончился. Однако дежурный, обзвонив десяток сотрудников, сумел найти домашний телефон Костенко Игоря Константиновича, начальника бригады устойчивости.
Рекомендации Игоря Константиновича сводились к следующему: путем перелива топлива поддерживать центровку 23 процента. Не выключать ни на минуту демпфер рысканья. Это должно скомпенсировать нехватку путевой устойчивости. При посадке скорость с убранными закрылками слишком велика, а с закрылками, отклоненными в посадочное положение, с машиной не справиться из-за нехватки рулей. Поэтому садиться следует с закрылками, отклоненными всего на 15 градусов.
Бортинженер, как в обычном полете, пытался держать центровку порядка 25–26 %. Пилоты с трудом справлялись с теряющей устойчивость машиной. После того, как по рекомендации остатки топлива перекачали в передние баки, самолет стал лучше слушаться руля высоты.
В полночь, когда топливо было почти выжжено, руководитель полетами разрешил посадку аварийной машины на грунт параллельно основной полосе. Для облегчения контроля глиссады спуска в конце летного поля поставили прожектор. И вот 3М зашел на посадку. С земли видно было, с каким трудом пилоты удерживают самолет в луче прожектора. Он то проваливался, то вспухал. Однако колеса коснулись земли без особо сильного удара.
Поврежденный самолет отбуксировали на линейку и выставили часовых. Когда рассвело, летчики других экипажей, собравшись в сторонке за хвостом самолета, начали строить свои гипотезы происшествия. Однако ясность появилась только через день, когда прибыла аварийная комиссия из Москвы.
В момент столкновения заправщик был на 200 метров выше боевой машины. М-4 взлетал на восемь часов позднее, а за это время атмосферное давление на аэродроме изменилось. Прослушали запись переговоров на борту. Здесь тоже свои несуразности. Хвостовой стрелок доложил, что видит киль слева, а столкновение было правым бортом…
Более тяжелый бомбардировщик, ничего не видя из-за облачности и керосина, попавшего на лобовое стекло, догнал заправщик. Левой консолью стабилизатора он ударил по открытому люку заправщика. При этом консоль была полностью срезана. Остался кусок обшивки без силового набора площадью менее квадратного метра. Тяги управления правым рулем высоты при этом чудом не заклинило. Некоторые считали, что здесь огромную положительную роль сыграли гидроусилители типа бустеров. Обломком стабилизатора или люка был пробит фюзеляж на метр впереди кабины хвостового стрелка.