Накануне

Кузнецов Николай Герасимович

Коренной пересмотр программы произошел в октябре 1940 года, после чего стали строить лишь подводные лодки и малые надводные корабли – эсминцы, тральщики и т. д. Флоты получали их от промышленности, осваивали и вводили в строй вплоть до самого последнего мирного дня. Новые линкоры так и остались на стапелях.

Война застигла нас на переходном этапе, когда страна фактически лишь приступила к созданию крупного флота. Наряду со строительством кораблей и военно-морских баз спешно разрабатывались новый Боевой устав, Наставление по ведению морских операций и другие важнейшие документы, в которых должны были найти отражение основные принципы использования Военно-Морских Сил. К сожалению,

с этим делом мы не успели справиться до конца.

Несмотря на общие интересы, между моряками и судостроителями нередко возникали споры. Начинались они на самом раннем этапе проектирования кораблей и не всегда кончались даже после подъема флага и зачисления их в боевой состав флота. Временами корабли уже годами плавали, а некоторые пункты приемного акта все еще не были «закрыты» ввиду затянувшихся споров. Чем больше закладывалось и строилось кораблей, тем больше возникало разногласий, для улаживания которых не раз требовалось вмешательство правительства.

Удивляться этому не следует. Судостроители были материально заинтересованы вовремя сдать корабли: иначе рабочие останутся без премий. Моряки же стремились получить самые современные корабли и принять их уже полностью готовыми. В тот приезд в Ленинград мы с И.И. Носенко нашли общий язык и выработали согласованное решение. Однако немного позднее вопрос наблюдения за строительством и приемки готовых кораблей явился предметом неоднократных обсуждений в правительстве. Опасения А.А. Жданова, которому было поручено заниматься этим делом, сводились к тому, что если приемку кораблей бесконтрольно поручить Наркомату ВМФ, то он может пойти на уступки судостроителям за счет качества кораблей и тем самым снизить боеспособность флота. Сомнения были обоснованными. Грехи совершались как той, так и другой стороной, а прощение их сопровождалось взаимными уступками. После нескольких совещаний в кабинете Жданова в конце 1939 года пришли к выводу, что приемная комиссия должна быть государственной и действовать она должна независимо, только на основании законов, изданных правительством.

Опыт показал, что приемка дорогостоящих боевых кораблей и на самом деле не должна зависеть от взаимоотношений двух заинтересованных наркоматов. Крупный корабль стоит не меньше, чем, скажем, завод или электростанция, и государство не может устраниться от наблюдения за его проектированием, строительством и особенно за приемкой. Отказ даже отдельного прибора или механизма во время боя может привести и печальным последствиям.

Поэтому пришли к выводу: правительство утверждает проекты кораблей и контролирует точное их выполнение. Такой порядок мне представлялся правильным. Война его нарушила, да и строительство кораблей было свернуто. После войны эти вопросы возникли вновь и приобрели огромное значение. Казалось бы, при общей заинтересованности дать Родине самые боеспособные корабли ни к чему ломать копья, но на практике все получалось сложнее. Поэтому уже при рассмотрении проекта послевоенной судостроительной программы у моряков и судостроителей появились крупные разногласия. Так, исходя из опыта войны, мы просили как можно скорее перейти к строительству кораблей по новым проектам. А Наркомат судостроительной промышленности доказывал неизбежность постройки в первые четыре-пять лет кораблей, уже освоенных промышленностью. Это, конечно, было легче, чем налаживать выпуск кораблей новых типов.

Особенно это касалось эсминцев. Например, я доказывал, что нет смысла строить эсминцы без универсальных пушек главного калибра: роль средств ПВО с особой силой выявилась в годы войны. Однако промышленность хотела обеспечить себе реальный и легкий план, выполнение которого

гарантировало бы получение премий. «Нужно думать и о рабочем классе», – бросал иногда в пылу полемики В.М. Малышев. Когда я ушел с поста Наркома ВМФ, споры еще не были закончены, но чаша весов явно клонилась в сторону судостроителей.

Забегая вперед, скажу, что даже после войны мы в отдельных случаях продолжали получать корабли старых проектов, недостатки которых выявились еще во время войны.

Из Владивостока я наблюдал, как несколько лет строились эсминцы по старым проектам, недостаточно боеспособные в современных условиях морской войны. Даже в 1951 году, когда я снова работал в Москве, эти эсминцы еще продолжали строиться, преграждая путь новым, более совершенным.

В правительстве по этому поводу состоялся ряд совещаний, на которых было высказано немало взаимных упреков. Меня, например, обвиняли в чрезмерных требованиях к боеспособности кораблей. Но решить эти разногласия было довольно трудно.

Помнится, даже А.А. Жданов, отвечающий за ленинградскую промышленность, не всегда был объективен. «Нужно считаться с заводами и помогать им выполнить план», – говорил он, призывая сделать уступку судостроителям.

Как парадокс, вследствие каких-то недостатков в системе оплаты, Минсудпром всегда «стоял насмерть», ратуя за то, чтобы строить меньше кораблей, хотя деньги на них были отпущены и заводы работали в одну смену. Бывало, И.И. Носенко признавался, что отстоять строительство пяти эсминцев вместо восьми означало обеспечить спокойную работу в министерстве и на заводах на целый год.

Неприятно вспоминать и описывать наши разногласия. Однако из многолетнего опыта сложившихся взаимоотношений с судостроителями я пришел к выводу: подобные споры, как гроза в душный день, очищали атмосферу. В результате мы получали более совершенные корабли. Как мне думается, и сейчас нужно куда больше бояться приятельских отношений: тут скорее может образоваться тихий омут, чем деловых, здоровых споров.

Следует сказать, что между моряками и судостроителями, несмотря на все их разногласия, сложились хорошие деловые отношения. Я с удовольствием вспоминаю разных по своему характеру и знаниям крупных работников судостроительной промышленности – И.Ф. Тевовяна, В.А. Малышева, А.М. Редькина, И.И. Носенко в многих директоров заводов.

Из руководителей промышленности мне дольше всего довелось иметь дело с В.А. Малышевым. Знакомство с ним установилось, когда Вячеслав Александрович перед войной возглавлял Наркомат тяжелого машиностроения. Дизеля и турбины, без чего не мыслится строительство кораблей, находились в ведении этого наркомата. В.А. Малышев, бывший директор Коломенского завода, прекрасно знал, что требуется от дизелей или турбин, которые поставлялись на новые корабли. Я восхищался его энергией и глубокими знаниями. В технике, в производственных процессах он разбирался превосходно. Это неудивительно: Вячеслав Александрович долгое время работал конструктором. За его плечами был огромный опыт.

В годы Великой Отечественной войны В.А. Малышев являлся наркомом танковой промышленности. И в то время нам доводилось работать вместе. Помню, флоту потребовались башни для бронекатеров, точно такие же, какие устанавливались на танках Т-34. Я не раз отправлялся к В.А. Малышеву, чтобы получить два-три десятка этих башен.

– Вот программу по танкам выполним, кое-что сделаем и для флота, – обычно отвечал он.

Я сам понимал, что его заводы перегружены заказами фронта. Но настаивал на своем: флот ведь тоже не может ждать. И Вячеслав Александрович сдавался: – Ладно, выкроим что-нибудь и для вас. И бронекатера получали башни.