Наркомпуть Ф. Дзержинский
Шрифт:
Ветреным и морозным выдался в Москве декабрь 1921 года. Снег с улиц не убирали, и автомашина, вышедшая из Кремля, медленно двигалась мимо сугробов.
Дзержинский, дорожа каждой минутой, вынул из портфеля вчерашние номера «Известий» и «Экономической жизни», которые накануне не успел прочитать.
В «Известиях» ему бросился в глаза заголовок на первой странице — «Новые пути оживления железнодорожного транспорта». «Интересно, — подумал нарком, — что это за новые пути». То, о чем говорилось в статье, было для него, действительно, новым. Речь шла о применении на железных Дорогах грузовых автомобилей, приспособленных к движению по рельсам.
С
«Неужели наши ученые и специалисты прозевали такой ценный иностранный опыт?» — удивлялся Дзержинский. Его машина остановилась у главного подъезда НКПС. Быстро, перешагивая через две ступеньки, поднялся нарком к себе.
И вот он снова с интересом вчитывается в статью. Оказывается, в Лондоне недавно проводили испытания нового типа грузовика, сконструированного по идее русского инженера Кузнецова. Машина с прицепленными к ней десятью вагонами легко брала крутые подъемы.
Автор категорически утверждал, что эти машины имеют «колоссально-важное значение для нашего транспорта», что именно они — единственный выход из того критического положения, в котором находятся железные дороги.
Заключительные строки статьи решительно призывали «действовать быстро и принять все меры к тому, чтобы нам доставили из Англии несколько сот таких дешевых и удобных грузовиков-тепловозов, которые, вероятно, можно получить и пустить в работу в течение. 2–3 месяцев…».
Дзержинский задумался. Неужели несколько сот заграничных грузовиков могут вывести из тупика железные дороги страны? Весьма заманчиво, но как-то не верится… Россия — это же не Англия… Ведь нам нужно перевозить массу грузов на большие расстояния… Кто он, этот русский инженер, проводивший испытания совместно с английской фирмой? Можно ли верить результатам испытаний? Интересно также, кто автор статьи? Нужно узнать в редакции…
Нарком находит номер телефона Стеклова, ответственного редактора «Известий». Звонит ему.
— Опоздали, Феликс Эдмундович, — шутливо отвечает Стеклов. — Уже звонили мне по поводу этой статьи, интересовались и автором, и заграничными источниками.
— А кто звонил? — спрашивает Дзержинский. — Из НКПС или Госплана?
— Да нет. Ленин звонил.
— Владимир Ильич?
— Правда, он не сам звонил. В редакцию передали его телефонограмму на мое имя.
Дзержинский знал, что состояние здоровья Ленина ухудшилось. И все же, несмотря на болезнь, Владимира Ильича продолжают глубоко волновать проблемы транспорта. Стоило ему только прочитать статью в «Известиях», как он сразу же потребовал у редакции и автора дополнительные материалы, заграничные источники информации. И сделал это раньше, чем он, нарком путей сообщения…
В кабинет вошел секретарь:
— Феликс Эдмундович, из секретариата Ленина.
Дзержинский взял протянутый ему лист бумаги и увидел копию телефонограммы Владимира Ильича редактору «Известий» и автору статьи. Над текстом письма была приписка из секретариата Совнаркома:
«В Госплан (президиум), в НТО ВСНХ, НКПС.
P. S. т. Ленин просит указать, было ли что-нибудь об этом в научной и технической литературе и как смотрят на это дело специалисты?»
Ниже следовал текст письма Владимира Ильича:
«В „Известиях“ от 20 декабря помещена статья А. Белякова „Новые пути оживления железнодорожного транспорта“. Очень прошу автора статьи сообщить мне возможно более точно с указанием соответствующих изданий:
1) Из какого источника взяты сведения о том, что за границей вообще испытан и дал блестящие результаты способ применения обыкновенного, слегка
2) То же относительно того, что в Америке такими грузовиками обслуживались подъездные пути.
3) О том, что во время войны такие грузовики удачно применялись в американской армии (об этом должны быть сведения, если применение было удачно, и в американской, и во французской, и в английской прессе).
4) О том, что в Лондоне были произведены испытания по идее русского инженера Кузнецова, доказавшие, что грузовик в 30 лошадиных сил свободно тянул поезд в 9—10 вагонов со скоростью до 20 верст в час,
Как глубоко допытывается Владимир Ильич! Он не принимает на веру утверждения автора статьи, а хочет сам прочитать научную и техническую литературу по этому вопросу, просит сообщить мнения специалистов.
Нарком вызвал секретаря и поручил ему сразу же показать ленинскую телефонограмму Фомину, Борисову и ряду специалистов. Пусть немедленно проштудируют статью в «Известиях». Завтра в 10.00 поговорим на эту тему.
Подписав срочные бумаги, Дзержинский уехал на заседание комиссии Совета Труда и Обороны.
Когда на следующее утро Феликс Эдмундович приехал в наркомат, он застал на своем письменном столе свежий номер «Известий». На первой полосе секретарь красным карандашом подчеркнул заголовок «Экономические преимущества тепловозов». Это была вторая статья того же автора на ту же тему.
Снова, но на этот раз более подробно, описывались испытания грузовика фирмы «Наш Квад». Оказывается, весь материал статьи был заимствован из докладной записки инженера Кузнецова, которую он прислал в Наркомвнешторг с предложением заказать в Англии эти машины. Так вот откуда черпал информацию автор статьи. Вероятно, он работает в Наркомвнешторге или, быть может, он журналист, которому показали записку Кузнецова…
Дверь открылась и вошел Фомин вместе с приглашенными специалистами.
Феликс Эдмундович предложил им высказаться по поводу опубликованных в «Известиях» статей.
Мнение руководящих специалистов было единодушным. Автор статей — человек не сведущий в железнодорожной технике и легкомысленно принявший на веру все написанное в докладной записке инженера Кузнецова, которого, видимо, сознательно ввели в заблуждение агенты английской фирмы. Описанию опытов в Лондоне никак нельзя верить, потому что элементарные расчеты показывают, что либо мощность двигателя автомобиля на рельсовом ходу была раз в семь больше указанной в докладе, либо вес поезда был намного меньше. Но дело не только в этом. Подобные грузовики применяются за границей только на подъездных путях предприятий для маневровой работы. Перевозки же массовых грузов на большие расстояния возможны и эффективны лишь с помощью мощных локомотивов. Недаром американцы используют паровозы, мощность которых превосходит и европейские, и наши в 2–3 раза.
В заключительном слове Борисов, начальник Главного управления путей сообщения, полностью соглашаясь с выступавшими, добавил:
— Конечно, три-четыре грузовика для экспериментов можно выписать, но, как предлагает автор, заказать тысячу автомобилей на рельсовом ходу — совершенно бессмысленно, вернее, преступно. Если, как пишет автор, одна машина стоит четыре тысячи рублей, то нам по невежеству советуют выбросить на ветер четыре миллиона рублей золотом. Мы выступаем вовсе не против тепловозов — наоборот. Но нам нужны не маломощные грузовики с автомобильными моторами на бензине, а могучие тепловозы с дизельными двигателями мощностью примерно в 1000 лошадиных сил, которые потребляли бы дешевую нефть. Если бы удалось сконструировать такой работающий локомотив, мы бы это всячески приветствовали.