Наш Современник 2006 #1

Журнал Наш Современник

Лед, что называется, тронулся. В данном случае эта поговорка имеет почти буквальный смысл. Сколько десятилетий представлялось, что маетное дело строительства “чугунки” погребено в сибирскую вечную мерзлоту и никогда не оттает. Теперь же становилось очевидным, что ждать остается недолго. 6 июня 1887 года по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы по трассе от Оби до Приамурья. От Томска до Иркутска этими работами руководил инженер путей сообщения Н. П. Меженинов, от Байкала до верховьев Амура, а затем и на Уссурийской дороге — инженер О. П. Вяземский. Имена эти, самые первые, будут сопровождать все строительство Великого Сибирского пути. Однако направление тогда еще не было окончательно выбрано. Существовал южный вариант — по линии Оренбург-Актюбинск-Павлодар-Бийск-Минусинск-Нижнеудинск-Иркутск. Был вариант обхода Байкала с севера, было два варианта обхода Яблонового хребта в Забайкалье. Были споры о головном пункте, с которого выходить

в Сибирь, — или Пермь-Тюмень, или Самара-Уфа, или Самара-Оренбург. И даже в решении совещания от 6 июня 1887 года, которое тоже следует считать головным среди всех последующих решений, дорога намечалась не сплошной рельсовой, а смешанной, водно-железнодорожной.

Все эти рабочие и черновые подробности, предшествовавшие окончательному ходу трассы, можно посчитать сегодня излишними: дорога легла как полагается — ну и зачем теперь, казалось бы, трясти несостоявшиеся варианты? Но это история, атмосфера того времени, сама жизнь, которая никогда не исчезает бесследно и продолжает оказывать влияние на наши дни. В канун столетия Транссиба понадобилось вновь пройти по пережитому в конце XIX — начале XX века, вспомнить столкновение мнений и то, чем они разрешались, провести изыскания по давно изысканному, отложившемуся в вечность, поставить в торжественный ряд заслуженные имена, очистив их от наговоров и несправедливостей истории, вглядеться в ошибки, в зигзаги, в которые ударялась или готова была удариться дорога, соотнести с эпохой и ее событиями, то подгонявшими, то тормозившими дорогу, — ведь выпало ей идти не только сквозь Сибирь, но и сквозь революцию 1905 года, сквозь русско-японскую, а затем и Первую мировую войны, сквозь голод 1892 года в России и Боксерское восстание в Китае в 1900-м. Она ставила мировые рекорды по скорости прокладки, в одни города врывалась под всеобщее ликование жителей, от других, именитых и богатых, вдруг в последний момент отворачивала, повергая местное общество в панику, а третьи засевала семенами богатырского роста. Она вздымалась на мостовых крыльях над могучими реками, пронзала непроходимые горы и, не теряя рельсовой нитки, плыла по Байкалу, а потом застревала в болотах, искала хода, словно заблудившись, в чужой земле, в череде неожиданных событий превращалась в разыгрываемую карту. И все прошла, преодолела, все выправила, обросла, как укоренившееся могучее дерево, ветвями к югу и северу, заговорила неумолчным и бодрым рабочим стукотком. Все эти победы и потрясения имели причины и следствия, в которых до сих пор еще разбираться да разбираться, в них участвовали многие тысячи теперь уже в большинстве своем безвестных людей, вложены безмерные труды и страдания. Но и у дороги есть память: главное из судьбы своей она сберегла и имена поводырей и любимцев сохранила. И, говоря о ней, не миновать вспомнить и их, снова и снова вернуться к ее ходовым этапам. Ибо по ним и пролегли рельсы.

1891 год стал стартовым в судьбе Транссиба. В феврале кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов — от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в восемь тысяч километров. Надо добавить: сибирских километров, когда в одну версту по трудоемкости работ могли уложиться десятки и сотни верст. “Глаза боятся, а руки делают” — сюда и эта поговорка не годилась: объять глазами эти неисчислимые дали, чтобы испугаться, объять их даже представлением было невозможно. Ступали в неизведанность и неизвестность.

Началу работ, первым шагам в постройке Сибирской дороги император Александр III пожелал придать смысл и ореол чрезвычайного события. Никогда еще в истории России не принимались за столь громоздкое, дорогое и великое дело, которое включало в себя одновременно и прокладку пути, и переселение из западных областей в восточные на свежие земли миллионов людей. Никогда еще Россия не приходила в столь энтузиастическое движение, обещавшее и выгоды, и подъем национального духа. Если этого не случилось, по крайней мере не случилось подъема национального духа, то лишь оттого, что и внутренние, и внешние силы вскорости втолкнули Россию в полосу исторических несчастий, которых тогда или нельзя было ожидать, или они не казались неизбежными.

17 марта того же 1891-го последовал, как тогда выражались, с высоты престола рескрипт на имя наследного цесаревича Николая Александровича, прибывающего во Владивосток после морского путешествия по восточным странам. В рескрипте торжественно провозглашалось:

“Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути”.

19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. Фигурально говоря, поезд тронулся, хотя до отправления реального поезда было еще далеко. Известие о начале строительства сквозной железной магистрали через Сибирь громогласно прозвучало по всему миру. Наше внутреннее дело вести по своей территории дорогу затрагивало интересы многих держав. Никто не желал усиления России; втуне лежащая земля, пустынная и непроходимая, недоступность природных богатств, связанная по рукам и ногам инициатива сибирского общества как нельзя более устраивали всех, кто торопливо заканчивал разделение мира на сферы влияния и не хотел лишнего соперничества. Интересы Англии как морской державы и одной из победительниц в Севастопольской кампании страдали оттого, что неостановимым делалось продвижение России к Мировому океану, и результаты Крымской войны уже не в состоянии были этому помешать. Япония считала Японское море, а также Корею и Китай сферой своих интересов, и вплотную приблизившаяся к ним Россия вызывала у островной страны крайнее раздражение. Подле Китая “паслись”, кроме того, пользуясь его слабостью, и Германия, и Франция, и Америка. В Америке, где от океана к океану проложены были к этому времени уже четыре железнодорожных магистрали, с восхищением отзывались о “фантастическом”, как повторялось там, проекте Транссиба, американцы, как народ предприимчивый и авантюрный, не могли сдержать восторга перед грандиозной задачей, однако политиков США не могла не тревожить Россия, в которой кровь начинает пульсировать по всему ее богатырскому телу. Японская война, а затем и послереволюционные события (после 1917 года) подтвердили эту общую нелюбовь к России и желание поживиться ее лакомыми кусками на севере и востоке.

В 1892 году произошло еще одно важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С. Ю. Витте, человек огромной, иногда чрезмерной деятельности, горячий сторонник скорейшего сооружения магистрали. Ничуть не мешкая, он составил план строительства. Еще до него вся трасса поделена была на шесть участков, а Витте предложил очередность их проходки. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 километров), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 километр), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 километров). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 километра) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 километр). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 километр) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 километров). Позже спохватились, что небольшой участок от Иркутска до станции Байкал (80 километров) оказался в “излишке” и ни к одной “шубе” не подшит, а посему отнесли его к первой очереди, как того и требовал порядок работ. Кроме того, Комитет Сибирской дороги передвинул сооружение Забайкальского участка от Мысовой до Сретенска также в число первоочередных.

Учреждение Комитета Сибирской дороги в 1893 году было подобно локомотиву, который на всех парах потянул все огромное строительное хозяйство. В него вошли председатель кабинета министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, военный, морской министры и государственный контролер. Председателем Комитета Государь назначил наследника престола Николая Александровича, которому оставалось до коронации чуть больше года. Комитету придавались самые широкие полномочия, в столь авторитетном составе препятствий для него не должно было существовать, и они действительно снимались даже в самых затруднительных случаях. Во все десять лет строительства, а затем и во все годы “дополнения” и выправления трассы, прокладки вторых путей, как и во всех экстремальных обстоятельствах, случавшихся во множестве, Комитет немедленно принимал решения, находил дополнительные деньги, восстанавливал справедливость. И даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми ее “цветочками” и “ягодками”, какие никогда и нигде еще не встречались, ускорить было невозможно, и с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком. Принимаясь за столь грандиозное и неизведанное предприятие, каким показала себя Сибирская дорога, конечно, нельзя было предвидеть всех сложностей, всех подножек и бед, которые раз за разом сваливались на строителей как наказание за вторжение в эти дремучие заповедные места. Поэтому случалось всё — и остановки, и неразбериха, и отступления от намеченного маршрута, и бегство рабочих со стройки, не выдерживавших — ни за какие заработки — морозов, болот, гнуса и неукротимой стихии. Все случалось, и чрезвычайные обстоятельства на стройке такого масштаба и вызова были в порядке вещей.

На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: “…довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно”; “строить и хорошо и прочно, с тем, чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать”; “…чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов”. А главное — строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было “привлечение на постройку дороги ссыльно-каторжных, ссыльно-поселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания”.

Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21-фунтовых), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы они возросли многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и все “облегчения”, не гарантирующие безопасность движения, поневоле устранять.