Неизвестный Антонов
Шрифт:
Одновременно с этим в Воронеже в пассажирские варианты дорабатывались и грузовые Ан-10.
В 1961 году на серийном Ан-10А заменили подфюзеляжный киль и шайбы горизонтального оперения двумя подфюзеляжными килями. Их разместили в корме, в зоне, где зародившиеся воздушные вихри отрывались и тем самым не только оказывали влияние на аэродинамические характеристики, но и вызывали неприятную вибрацию самолета. Эффект от этой, в общем-то незначительной, модернизации не заставил себя ждать.
Летные испытания, проведенные в НИИ ВВС с 5 по 30 сентября 1961 года, показали, что тряска самолета стала проявляться на большей скорости полета, соответствующей числу М = 0,702. Улучшились характеристики продольной устойчивости
Высокоплан Ан-10 с фюзеляжем очень большого диаметра по тем временам заметно отличался от всех существовавших пассажирских машин. Данная схема, как показали исследования, проведенные в гидроканале филиала ЦАГИ, обеспечивала посадку самолета на водную поверхность с устойчивым глиссированием даже при сильном волнении. При этом лопасти воздушных винтов не касались воды. Но за время эксплуатации Ан-10 и даже Ан-8 и Ан-12 данное свойство машин проверить так и не довелось. К сожалению, эти качества не способствовали повышению его надежности.
Летные испытания «Украины» сопровождались частыми авариями. Первая серьезная авария произошла 22 июля 1957 года, вскоре после демонстрации самолета в аэропорту Внуково. При посадке на аэродроме ЛИИ сложилась правая стойка шасси, не вставшая на замок.
21 февраля следующего года на заводском аэродроме Святошино (Киев) летчики Давыдов и Калинин, совершая аварийную посадку с работающим на полную мощность третьим двигателем, ошиблись в расчете и разбили машину. Были разрушены левые консоль крыла и мотогондола, получили повреждения фюзеляж и левая стойка шасси. На этот раз Ан-10 требовал более продолжительного ремонта.
Два месяца спустя, 29 апреля, опять авария, но экипаж с честью вышел из тяжелейшего положения, едва не кончившегося катастрофой. Из-за производственного дефекта разрушился левый закрылок, и лишь быстрая реакция командира позволила благополучно завершить полет.
В начале 1961 года предприняли первую, но неудачную попытку установить мировой рекорд скорости полета на Ан-10. Полет выполнялся по маршруту Москва — Мелитополь — Москва. На заключительном этапе стало ясно, что топлива на борту явно недостаточно, и, чтобы дотянуть до аэродрома, экипаж стал последовательно отключать двигатели. Тем не менее мировой рекорд скорости на Ан-10, хотя и не сразу, но все же установили. 22 апреля этого же года летчик А. Митронин пролетел замкнутый маршрут со средней скоростью 730,6 км/ч.
В книге В. Моисеева «Крылатое имя», выпущенной издательством «Днепр» в 1974 году, как заслуга коллектива ОКБ отмечается, что на создание Ан-10 затратили 15 месяцев, а в США на аналогичный самолет «Электра» — 28 месяцев. Рекордное достижение, не правда ли? Там же приводятся слова O.K. Антонова: «Важно не увлекаться тем, чтобы как можно скорее — в ущерб качеству — построить новое изделие, испытать его и рапортовать: «Вот как мы быстро и дешево сделали».Это слова, а как было на самом деле?
В ходе эксплуатации самолетов до 1961 года выявили и устранили 670 дефектов. Две машины Ан-10А изготовили в экспортном исполнении для поставки в 1960 году в Индию, но от них иностранцы отказались, и после переоборудования салона под советский стандарт выпустили на линии Аэрофлота.
В марте 1963 года на Ан-10 (СССР — 11145) произвольно и неоднократно автоматически флюгировался винт второго двигателя. Поиски дефекта ничего не дали, и пришлось менять силовую установку.
Простои Ан-10 из-за
Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что с апреля 1958-го по февраль 1963 года произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 56 % связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года потеряли 11 машин. Может, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику.
Лидер Ан-1 °CССР — 11140 (заводской № 8400501), выпущенный 30 декабря 1958 года, к 23 января 1963-го налетал 3149 часов 21 минуту и выполнил 1760 посадок. Обследование машины показало отсутствие усталостных трещин, коррозии и разрушений основных силовых элементов конструкции. В итоге ресурс другим машинам продлили до 3650 часов.
К концу 1963 года в ГВФ эксплуатировался 81 самолет Ан-10. По данным Главного управления ГВФ, на 1963 год себестоимость летного часа Ан-10 была 750 рублей. Для сравнения скажу, что у Ту-104 этот показатель был 820, а у Ил-18 — 740 рублей. Если отнести это к тонно-километру, то получится, что стоимость летного часа Ан-10 составит 18,8 копейки, а у Ил-18 — 18,1.
К 1971 году на Ан-10 перевезли свыше 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Тем самым самолет вышел на первое место в Советском Союзе по пассажирообороту. Казалось, все шло хорошо, как вдруг произошло то, чего меньше всего ожидали. 18 мая 1972 года при заходе на посадку в аэропорту Харькова произошла катастрофа Ан-10А, в которой погибло 116 человек. Государственную комиссию по расследованию причин трагедии возглавил председатель Комиссии по военно-промышленным вопросам Л. В. Смирнов. Особая нагрузка при работе комиссии легла на группу экспертов по усталостной прочности авиационных конструкций, которую возглавил заместитель начальника ЦАГИ А. Ф. Селихов.
Расследование показало, что ее причиной стали усталостные трещины стрингеров центроплана крыла (так называемое многоочаговое повреждение), обнаруженные впоследствии и на других машинах. С этим явлением специалисты в области прочности авиационных конструкций столкнулись впервые. Но это не означало, что, изучив данное явление и выработав меры по его исключению, с ним будет покончено. Спустя шестнадцать лет оно снова дало о себе знать. На этот раз за рубежом. В 1988 году на самолете «Боинг-737» авиакомпании «Алоха» в полете произошло усталостное разрушение продольного стыка фюзеляжа протяженностью 11 метров. Только чудом удалось посадить самолет и избежать катастрофы.
Возникновению на самолете Ан-10А многоочагового усталостного повреждения сопутствовало одно обстоятельство. При проектировании Ан-10 и Ан-12 для стрингеров центроплана крыла использовали новый высокопрочный алюминиевый сплав В-95, а его обшивку изготовили из проверенного временем менее прочного сплава, но более стойкого к коррозии Д-16.
Перед эксплуатацией Ан-10 предусмотрели ряд мер, направленных на предупреждение возникновения механических повреждений. Самолеты проходили установленные регламентные обслуживания и осмотры в соответствии с назначенными ресурсами. Параллельно выполнял грузовые перевозки самолет-лидер, о чем упоминалось выше. Эти полеты позволили к тому времени довести ресурс до 12 000 часов. Налет же самолета, потерпевшего катастрофу, только приблизился к 11 000 часам, что не вызывало ни у кого сомнений.