Неизвестный Антонов

Якубович Николай Васильевич

Разработка машины под обозначением Ан-24ФК началась в соответствии с июльским 1964 года постановлением правительства. В следующем году заказчику предъявили эскизный проект и макет Ан-24ФК. Согласно заданию самолет разрабатывался в двух вариантах: «А» — для гражданской авиации и «Б» — для ВВС.

В отличие от своего предшественника значительные изменения претерпела носовая часть фюзеляжа, где вместо РЛС разместили застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика. Для улучшения обзора кабину пилотов приподняли над фюзеляжем. Экипаж самолета в зависимости от задания состоит из пяти-семи человек.

В бывшем салоне вместо пассажирских кресел установили рабочие места оператора радиодальномерной системы и фотооператора,

от четырех до пяти аэрофотоаппаратов. В частности, гражданские самолеты вначале комплектовали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съемки и двумя АФА 54/50 для перспективной съемки с обоих бортов самолета. Кроме этого, имеется радиодаль-номерная система «Лотос» (в варианте «Б»), автопилот АП-28Л1Ф, топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором и другое стандартное оборудование. Впоследствии на самолеты устанавливали и другие фотокамеры. Состав фотооборудования связан с назначением самолета (МГА или ВВС) и менялся в зависимости от решаемых задач. Над передним фотолюком находится гиростабилизируемая аэрофотоустановка ТАУ-М, обеспечивающая вертикальное положение оси объектива независимо от эволюций самолета с точностью до 15 минут. Вес фотооборудования достигает 650 кг. Для перезарядки кассет с фотопленкой в салоне оборудовали светонепроницаемую комнату, имеется туалет и кресла для отдыха экипажей.

_{Разведчик Ан-30 российских ВВС}

Значительный диапазон высот фотографирования и большой выбор аэрофотоаппаратов с разными фокусными расстояниями объективов позволяют производить фотосъемку для топографических карт масштабом 1:3000 и 1:150000.

В варианте «Б» самолет оснащен одним аэрофотоаппаратом АФА 42/100, тремя АФА 54/50, а также длиннофокусным А-72.

Силовая установка первоначально состояла из двух двигателей АИ-24 взлетной мощностью по 2550 э.л.с. Для автономного запуска двигателей предназначена вспомогательная силовая установка ТГ-16. Впоследствии самолеты стали комплектовать двигателями АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. Топливо заливается в крыльевые мягкие баки, их объем по сравнению с Ан-24 увеличен (за счет дополнительного бака в центроплане крыла) на 1000 л.

Прототип самолета под обозначением Ан-24ФК построили на опытном заводе ОКБ Г.М. Бериева весной 1967 года в Таганроге, переделав серийный Ан-24. 21 августа экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова выполнил на Ан-24ФК первый полет. В июле 1968-го завершились заводские испытания опытного экземпляра Ан-24ФК в варианте «А», а с декабря того же года по сентябрь следующего года прошли государственные испытания самолета в варианте «Б» в НИИ ВВС. В ГосНИИ ГА государственные испытания Ан-24ФК в варианте «А» завершились в июне 1970-го, и в том же году началась эксплуатация воздушного судна.

Самолет строился серийно на авиационном заводе в Киеве под обозначением Ан-30. С 1971 по 1980 год выпущено 123 (по другим данным — 115) машины, в том числе: 65 (по другим данным — 66) Ан-З0А для МГА и 26 Ан-З0Б — для ВВС. За рубеж были проданы 23 самолета, в том числе: по одному самолету Афганистану и Монголии, по два — Болгарии, Вьетнаму и Кубе, семь — Китаю и три — Румынии. Эксплуатируются Ан-30 и в Чехословакии.

В настоящее время межремонтный ресурс Ан-30 составляет 6000 летных часов или 4000 полетов в течение пяти лет.

В ходе эксплуатации на самолеты Ан-30 устанавливали метеорологические РЛС «Гроза М-30» с антенной, размещенной в носовой

части фюзеляжа под кабиной штурмана. После демонтирования аэрофотосъемочного оборудования Ан-30 может использоваться как обычный транспортный самолет.

Кроме основных вариантов самолета, были созданы его модификации Ан-З0М «Метеозащита» и Ан-З0Д.

Ан-З0М «Метеозащита» используется для искусственного вызывания осадков. На самолете вместо аэрофото-съемочного оборудования устанавливаются контейнеры для хранения гранулированной углекислоты и ее дозированного разбрасывания в полете с помощью отстрела метеопатронов. В 1986 году за создание Ан-З0М ведущим специалистам АНТК им. O.K. Антонова В.А. Гарвардту, М.А. Кокареву, И.В. Оболончику и Э.А. Шоломицкому присудили Государственную премию СССР.

Один Ан-30 оборудовали радиолокационной станцией бокового обзора «Торос». Радиолокационная съемка выполняется с высоты около 6000 м. Изображение ледяного покрова непрерывно фиксируется на пленке электронного фоторегистрирующего устройства. Разрешающая способность снимков — около 200 метров, что позволяет получать информацию о строении ледяного покрова на достаточно больших площадях (размеры льдин, тороси-стость, заснеженность, возраст и т. д.).

За годы серийной постройки (1973–1979 гг.) выпущено 123 самолета.

Последней модификацией самолета стал Ан-З0Д с накладными (по бокам фюзеляжа) топливными баками по типу Ан-26Д. Самолет предназначен для ледовой разведки и поиска рыбных косяков, может использоваться для охраны территориальных вод.

Самолеты семейства Ан-30 могут привлекаться и для перевозки грузов и пассажиров.

В настоящее время самолеты Ан-30 по заказам авиакомпаний переоборудуются в комфортабельные пассажирские варианты Ан-30А-100 на 20 мест. На самолеты устанавливают дополнительные иллюминаторы, тепло-звукоизоляцию и вибропоглощающее покрытие бортов фюзеляжа на основе материалов «Файрес-1» и СКЛГ-6020М, снижающее шум в салоне на 30 дб по сравнению с пассажирским Ан-24, дополнительное освещение и стационарный кондиционер воздуха, создающий необходимый комфорт на стоянках в аэропортах.

_{Украинский Ан-30, переделанный в пассажирский вариант}

Первые Ан-З0А в 1974 году поступили в авиаотряды, базировавшиеся в ленинградском аэропорту Пулково и на подмосковном аэродроме Мячково, постепенно вытеснив самолеты Ил-14ФК. В 1975 году Ан-З0А впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже.

Несмотря на многолетнюю эксплуатацию различных вариантов Ан-24, полеты фотокартографа не всегда завершались благополучно. Зачастую летные происшествия связаны с человеческим фактором, но случается, что спустя десятилетия дают о себе знать конструктивные дефекты. Например, 22 марта 1992 года в районе Нижнеянска (в 55 км от Якутска) произошла катастрофа самолета Ан-30 (СССР — 30002) Мячковского ОАО, следовавшего на высоте 5400 метров по маршруту Чокурдах — Печора — Москва.

Как отметила комиссия, расследовавшая трагедию, одним из ее факторов были неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости самолета, заключающиеся в пропадании усилий на педалях при отклонении руля направления на углы более 10 градусов.

В материалах расследования отмечалось, что подобные недостатки обнаружились еще на этапе летных испытаний самолета. Тогда же разработали проект бюллетеня, предусматривавшего включение в систему путевого управления Ан-30 дополнительного загружателя, но он так и остался на бумаге…