Неизвестный Антонов
Шрифт:
Пока в ОКБ Н.Д. Кузнецова и подмосковном Ступино разрабатывали очередную модификацию ТВД НК-12 с винтами диаметром 6,2 метра, силовую установку для опытного экземпляра Ан-22 заимствовали у бомбардировщика Ту-95М. Для середины 1960-х годов, когда летали самолеты со стреловидными крыльями и двухконтурными ТРД, это был, не побоюсь этого слова, полный анахронизм, расплата за курс, взятый авиапромом Советского Союза на создание сверхмощных турбовинтовых двигателей. Но на лучшее отечественные авиаконструкторы рассчитывать тогда не могли.
Создание Ан-22, не имеющего аналогов в мировой практике, потребовало
В конструкции «Антея» широко использованы крупногабаритные фрезерованные панели и монолитные детали, клеесварные и клееклепаные соединения, а также изделия из стеклопластика. Применено 500 крупногабаритных штамповок, длина отдельных из них достигает пяти метров и веса 1000 кг. Внедрение монолитных изделий не только облегчило, но и повысило живучесть и выносливость планера, резко сократило количество деталей и сборочной оснастки.
Ан-22 создавался в тесном взаимодействии промышленности со специалистами только что созданного ЦНИИ-30 Министерства обороны СССР, разработавшими уточненные тактико-технические требования к самолету, и военно-транспортной авиации, внесшими немало ценных предложений по усовершенствованию кабины, руля направления, устройства шахты для аварийного покидания машины экипажем. «Говоря о совместной работе военных специалистов и конструкторского бюро O.K. Антонова, — писал впоследствии будущий командующий ВТА Г. Н. Пакилев, — хотелось бы отметить чрезвычайную внимательность сотрудников бюро, я бы сказал — терпеливость и стремление учесть наши заказы и пожелания.
Я не помню ни одного случая, когда Олег Константинович или его помощники не согласились бы с нашими требованиями, стремясь найти рациональное решение очередной проблемы».
Станция «Инициатива-2» отличалась низкой надежностью, и на самолетах опытной серии, включая первый прототип, стояла «Инициатива-4-100» — доработанный вариант РЛС, используемой на самолете Ан-12БК. В соответствии с июльским 1961 года постановлением правительства на пятой летной машине ее должна была заменить радиолокационно-оптическая прицельно-навигационная система «Купол», разрабатывавшаяся на киевском заводе «Арсенал». Правда, разработка «Купола» затянулась, и этой системой стали комплектовать Ан-22, начиная со второй серии. В «Купол-22» входили носовой антенный блок РЛС-Н, антенный блок РЛС-П и оптикоинфракрасный визир (ОИВ), который так и не был установлен на самолет. Вес пустого самолета почти на 20 т превысил расчетный.
В августе 1961 года построили макет самолета. Макетная комиссия, возглавляемая командующим
Начало летных испытаний планировалось в 1963 году. Но этим планам не суждено было сбыться, поскольку фюзеляж прототипа Ан-22 вынули из стапеля лишь 22 апреля. Впереди была не менее трудоемкая общая сборка и наземная отработка машины. Требовалось собрать планер и для статических испытаний, без предварительного заключения по которым о первом подъеме самолета в воздух не могло быть и речи.
По оценкам ОКБ, общий вес оборонительного вооружения и прицельно-навигационной системы «Купол-22» достигал 4000 кг. В то же время расчетная дальность при взлете с перегрузочным весом 192 тонны не превышала 8730 км, а задавалась как минимум 9500 км с коммерческим грузом 10 тонн. Оборонительное вооружение оставалось главным весовым резервом, и для увеличения дальности можно было пожертвовать им и частью оборудования. Этот вопрос обсуждался летом 1964 года в ЦК КПСС.
< image l:href="#" />Создание Ан-22 шло по утвержденному графику. 22 апреля 1963 года из стапелей освободили фюзеляж, а спустя четыре месяца ОКБ посетил председатель ГКАТ П.В. Дементьев, потребовавший сосредоточить все усилия коллектива на постройке Ан-22, которая осуществлялась в кооперации с заводом № 84 в Ташкенте.
В августе 1964-го первую машину № 5340101 (СССР — 46191) передали налетные испытания. Размеры самолета были таковы, что из сборочного цеха его выкатывали без отъемных частей крыла (пристыкованных уже на «свежем воздухе»), а чтобы не повредить вертикальное оперение, пришлось под носовую опору шасси подставить тележку, опустив тем самым хвостовую часть.
Непростую задачу, связанную с выбором ведущего летчика-испытателя, пришлось решить руководству ОКБ, поскольку опыта в пилотировании подобных по размерам самолетов в Советском Союзе не было. Ближайшим же «аналогом» для летчиков был Ту-95М, с него и началась подготовка к первому вылету. В соответствии с приказом ГКАТ из четырех кандидатов ведущим летчиком-испытателем назначили Ю. В. Курлина. В 1964 году провели рулежки и пробежки до скорости 160 км/ч, а на второй машине начали статические испытания.
Осенью того же года в фильтрах топливной системы обнаружили много посторонних предметов, как следствие несовершенной технологии сборки и недостаточного контроля (двойного контроля: ОТК и военная приемка). Мусора было столько, что не помогла многократная промывка фильтров. Пришлось вскрывать кессоны крыла для их очистки. Тогда же титан в выхлопной системе заменили нержавеющей сталью, доработали шасси по результатам копровых испытаний и в декабре вновь передали машину на летно-испытательную и доводочную базу.