Неизвестный Антонов
Шрифт:
С 12 по 31 января 1996 года проведена операция по переброске в Боснию на аэродром Тузла контингента российских миротворцев. 23 рейса из 50 выполнили экипажи шести Ан-22 8-го втап, доставив на Балканы 162,4 тонны грузов и 55 человек.
В 1998 году в «биографии» 8-го втап произошел коренной поворот. 16 июня полк объединили с 600-м гвардейским втап. Новое формирование получило обозначение 8-й Ленинградский Краснознаменный втап. В том же году из расформированного 81-го втап в Мигалово перелетели девять «Антеев», но из них, кроме самолета RA — 09319, никто в воздух больше не поднимался.
Спустя два с половиной года, в январе 2001-го, 8-й втап преобразовали в 76-ю отдельную гвардейскую Ленинградскую
За пять лет начиная с января 2001 года эскадрилья выполнила 196 полетных заданий, а ее самолеты побывали в Алжире, Афганистане, Бангладеш, Буркина-Фасо, Индии, Иране, Йемене, КНДР, Ливии, Сирии, Эритрии, Эфиопии и Югославии. В феврале 2005 года штат эскадрильи увеличили до 12 летных экипажей, а в ее составе числится единственный именной «Антей» RA — 08832 «Василий Се-мененко», названный в честь летчика, командовавшего 8-м втап с 1979-го по 1985 год.
Весной 1995-го Ан-22 полка доставили во Вьетнам истребители Су-27, и в том же году на самолете № 05–07 перевезли в Алжир первый из закупленной партии танк Т-72.
В декабре 2003 года на Ан-22 76-й оаэ, летевшем из Таджикистана, отказала гидросистема шасси. На борту самолета кроме экипажа находились десять человек из 117-го Берлинского втап. Выработав топливо, самолет благополучно приземлился в Оренбурге.
В 1993 году в российских ВВС эксплуатировалось 55 «Антеев». Спустя три года в строю находилось 45 машин этого типа, сегодня — около десятка. И не потому, что они исчерпали свои возможности, а потому, что нет денег на запасные части, новые двигатели, винты и ремонт. В настоящее время «Антеям» ВТА РФ продлили срок службы до 35 лет.
«Антеи» служат не только в России и Украине. В Болгарии две арендованные у киевлян машины использовались под регистрационными номерами LZ-SGB и LZ-SFD. Спрос на перевозки «Антеями» особенно возрос после запрета на полеты в Европу и Америку самолетов Ил-76.
Единственным гражданским эксплуатантом Ан-22 является украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова». Эксплуатация «Антея» и у них не обходится без инцидентов. Так, 3 января 1999 года экипаж неудачно произвел посадку в аэропорту города Ресифи (Бразилия), заблокировав на целый день взлетно-посадочную полосу. Самолет поставили на «ноги» и вскоре перегнали в Киев.
В настоящее время в авиакомпании числится два «Антея»: № 01–03 и 05–09 (UR — 09307), но эксплуатируется лишь самолет № 05–09. Гражданские варианты «Антея» отличаются от базового составом оборудования. В частности, на самолете UR — 09307 вместо системы «Купол-22» установлена РЛС «Гроза-40» с новым индикатором, радиовысотомер ВБЭ-СВС, KB-радиостанция «Ядро».
«Антеи» неоднократно перевозили крупногабаритные авиационные двигатели, и в этом качестве равных сегодня им нет. Например, в 1991 году во время проведения авиационного салона в Фарнборо срочно понадобилось сменить двигатель Д18Т нагигантеАн-124. Габариты двигателя таковы, что оперативно доставить его мог только «Антей», и сделал это экипаж АНТК им. O.K. Антонова, когда в его штате еще не существовало авиакомпании. 13 лет спустя,
20 июля 2004 года, экипаж Ан-22 (UR — 09307) перевез по заказу консорциума «Эрбас Индастри» из английского аэропорта Ист-Мидландс на авиационный завод в Тулузе (Франция) первый экземпляр двигателя «Трент-900» компании «Роллс-Ройс» для пассажирского самолета-гиганта А380. Двигатель диаметром около 4 метров, длиной 6 метров и весом 8700 кг был загружен в фюзеляж Ан-22 по эстакаде, пристыкованной к грузовой рампе самолета.
Как сказал автору один из членов экипажа Ан-22 авиакомпании «Авиалинии Антонова», этот самолет может пролетать еще не один десяток лет, были бы двигатели, винты и комплектующие изделия.
Глава 14
«РУССКИЙ
Создание самолета Ан-22 было, безусловно, огромным достижением авиационной промышленности Советского Союза. Машина с турбовинтовыми двигателями НК-12 продемонстрировала предельные возможности техники 1950-х годов и стала шагом на пути к новым, более грузоподъемным самолетам. Новшества Ан-22 заключались прежде всего в освоенных серийным заводом технологических процессах, связанных с изготовлением крупногабаритных панелей и узлов планера. Пожалуй, единственным наследственным признаком нового грузовика стало шасси с независимой подвеской опор и индивидуальными механизмами его уборки.
В начале 1970-х годов ОКБ O.K. Антонова предложило заказчику три проекта тяжелых самолетов: «122», «124» и «126». Одним из пунктов постановления Совета Министров СССР № 564–180 от 21 июля 1966 года «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966–1970 гг.» предписывалось создание военно-транспортного самолета грузоподъемностью 100–120 тонн. Сначала эту задачу хотели решить «малой кровью». В проекте самолета «122» (Ан-122) грузоподъемностью 120 тонн использовался фюзеляж Ан-22, но его практически сразу отклонили как неперспективный. Последний проект самолета «126» грузоподъемностью 140 тонн представлял собой шестидвигательный гигант с высокорасположенным горизонтальным оперением на киле.
В начале 1972 года военные остановили свой выбор на машине «124», будущем «Руслане», обеспечивавшем транспортировку почти всей номенклатуры отечественной боевой техники. Первое постановление правительства о создании Ан-124 (изделие «200») было подписано 2 февраля 1972-го, и спустя год заказчик мог лицезреть макет будущего гиганта.
Однако особых преимуществ перед американским С-5А «Гелэкси» («Вселенная») изделие «200» не имело, и пришлось пересмотреть весь проект. На это ушло почти пять лет. Новое изделие получило обозначение «400». Постановление правительства о его создании было подписано в январе 1977 года.
Главными отличиями от предшествующего проекта стали крыло, набранное из суперкритических профилей, и электродистанционная система управления самолетом, позволившие снизить запасы статической устойчивости машины. Применение данных технических решений существенно облегчило машину и повысило ее аэродинамическое качество. Свою лепту в снижение веса планера внесло и размещение горизонтального оперения не на киле, как сделано на американских С-141, С-5А и отечественном Ил-76, а на фюзеляже.
Основой будущего гиганта должны были стать и высокоэкономичные двигатели взлетной тягой свыше 20 000 кгс, задание на разработку которых получили запорожские моторостроители. Опыта в создании подобных двухконтурных ТРД в стране не было, поэтому первоначально за основу взяли американские TF-39, установленные на самолете С-5А. Но это были военные двигатели с низким ресурсом, нам же требовался ТРДЦ, который мог бы устанавливаться и на гражданских машинах, а значит, с достаточно высоким ресурсом, сокращавшим простои машин. Тогда моторостроители обратили свои взоры на английский двигатель RB.211 -22 компании «Роллс-Ройс» и хотели купить десяток их для последующего копирования. Но англичане, видимо, хорошо усвоили урок 30-летней давности, связанный с продажей Советскому Союзу турбореактивных двигателей «Нин» и «Дервент», и согласились продать лишь большую партию, которой хватило бы для оснащения практически всех «Русланов», запланированных к постройке.