Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры
Шрифт:
В процессе конструктивной разработки самолета поверхностное охлаждение моторов крыльевыми герметичными панелями, за которое так ратовал Хертель, решили не делать из-за слишком большой трудоемкости их изготовления и отладки. Вернулись к кольцевым радиаторам в носовой части мотогондол, которые не только создали характерный внешний вид, но и значительно увеличили вредное
Эрнст Хейнкель, размышляя о судьбе 177-го, отдавал себе отчет, что Германия еще не строила такого сложного, но многообещающего самолета. Да и его компания впервые разрабатывает и строит такой гигант. Многое придется постигать методом проб и ошибок. Период доводки такого монстра не будет коротким и затянется на несколько лет. Ну, а что он может изменить? Когда его разрывают проблемы модернизации и доводки основной машины компании — Не-111, с одной стороны, и новое открытие в гонке за скоростью — реактивный истребитель — с другой. Он доверился Хертелю. Все-таки специалист высшей квалификации, молодой энергичный профессор. Хертель теоретически правильно гонится за аэродинамическим качеством, но упускает производственную и эксплуатационную технологичность. Нет опыта комплексной разработки конструкции. До того обжал мотогондолу вокруг спаренного мотора, что никак не добьется эффективного продува, а о подходах для обслуживания и ремонта такого сложного и необычного мотора и говорить нечего. Хертель продолжает его уверять, что все идет прекрасно, а Зигфрид Гюнтер уже сомневается, что спаренная силовая установка годится для тяжелого самолета. После детального анализа Эрнст уже решил, что четыре мотора Jumo 211 лучше, и в ноябре 1938 года послал в министерство предложение, чтобы второй и третий опытные построить в такой комплектации. Но ему ответили категорическим отказом. Заказчики были убеждены, что пикирующий Не-177 должен иметь только два мотора. Пришлось и дальше расхлебывать непростые проблемы этого уникального двойного мотора.
А гигантские створки, закрывающие ниши колес в убранном положении? Когда на взлете они открыты, то ниши будут создавать мощные завихрения, ударяющие по стабилизатору. С этим надо что-то делать. Таких ляпов и неувязок на самолете много сотен. Похоже, что Хертель этот проект завел в тупик. Да, так или иначе, но с Хертелем надо расставаться.
Весной 1939 года Эрнст уволил Хертеля, когда в сборочном цехе завода в Маринехе в гигантских стапелях начали появляться детали первых опытных 177-х. И сразу Эрнст почувствовал облегчение, какой-то невероятный творческий подъем и прилив сил. Он снова сам будет вникать во все направления, во все темы, над которыми работает компания. Ему идет уже пятьдесят второй год, компания на подъеме, и, главное, весна. Он очень любил это время, первые ручейки от тающего снега и невероятные запахи пробуждающейся природы.
Так случилось, что они ненароком встретились в ресторане. Столики были почти рядом. Эрнст со своей компанией гостей закатился сюда поужинать. Она со своими друзьями отмечала день рождения подруги. Эрнст пригласил ее на танец и представился. Она только назвала имя — Лиза. Ей было лет тридцать, стройненькая, худенькая, невысокого роста, с короткой прической темных волос. Ее живые глаза блестели в полумраке зала ресторана, она все время улыбалась и танцевала, как пушинка. Эрнсту все в ней понравилось: и внешность, и манеры, и ее запах.
Начался бурный роман. Она оказалась дочерью владельца всей сети хозяйственных магазинов приморья господина Адольфа Шранке и жила в Варнемюнде. После университета работала директором частной школы юристов. Неизвестно, что их тянуло друг к другу с такой силой. Но Эрнсту казалось, что такого он никогда не испытывал. Он ощущал себя по-настоящему счастливым и был абсолютно убежден, что Лиза самая лучшая женщина на свете. Когда она переехала в его большой дом и со своей очаровательной улыбкой встречала его, возвращавшегося с работы, он знал — у него есть надежный тыл и нежный любимый
Машина несла Эрнста по прекрасному автобану к Маринехе. Сегодня должен взлететь его первый «Гриф». Он оказался такой сложный, имел столько разных систем, что разобраться в таком количестве приборов, рычагов и тумблеров, окружающих кресло пилота, мог не каждый его летчик-испытатель. Эрнст долго не мог решить, кому доверить первый полет самого дорогого самолета, который он когда-либо строил. И остановил свой выбор на «чужаке», который будет принимать этот бомбардировщик и заключение которого решит судьбу всего проекта. Это самый авторитетный летчик-инженер, начальник летно-исследовательского института Франке.
Эрнст выехал прямо на стоянку возле взлетно-посадочной полосы. Темная громадина монстра стояла перед ним, гордо приподняв свой застекленный каплевидный нос с торчащей вперед длинной штангой двух приемников воздушного давления. Винты двух моторов с необычно широкими и длинными четырьмя лопастями застыли в ожидании хозяина. Эрнст никак не мог привыкнуть к огромным размерам этого бомбардировщика. Широко распростертые крылья и длинный фюзеляж убеждали, что и этот двадцатитонный гигант может оторваться от земли. Франке уже сидел в кабине, готовился к взлету и помахал Эрнсту, приветствуя его.
Эрнст придирчиво осмотрел самолет, обойдя его кругом, и разрешил вылет. Почти пустой, без оборонительного вооружения, самолет быстро разбежался и оторвался уже в середине полосы. Он уверенно набирал высоту, сделал несколько больших кругов и вдруг, неожиданно для всех на земле, начал заходить на посадку. Приземлился исключительно мягко, лишний раз показав, что за штурвалом высочайший мастер летного дела.
Франке сообщил, что зашкалило температуру масла. У Эрнста вырвалось: «Опять эти чертовы моторы!» На разборе полета Франке доложил, что машина необычно легко управляется и послушна на всех этапах полета. А перегрев моторов начался не сразу, но протекал очень интенсивно. Во время разворотов Франке ощущал небольшую вибрацию хвоста, но это надо еще проверить в последующих полетах. Летные испытания «Грифа» продолжились, он извергал массу конструкторских и производственных недостатков. Они устранялись, вносились изменения в чертежи последующих опытных машин. Вскоре взлетел второй и третий опытные. Программа испытаний расширилась. «Грифы» летали по своим полетным заданиям и начали самостоятельную жизнь.
Но судьба этого летающего чуда Хейнкеля оказалась тяжелой, хотя его конструкторы и были убеждены, что применили в этом проекте все самые последние достижения немецкой авиационной науки и техники. Сложнейшая механизация задней кромки крыла — все четыре закрылка откатываются назад и поворачиваются на разные углы при взлете и посадке. Тут и рельсы, и ролики, и ползуны. Воздушные решетчатые тормоза на верхней поверхности крыла, отклоняемые при пикировании, должны были и вовремя убираться. Использовалась весовая балансировка колонки управления. Все рули и зависающие элероны имели аэродинамическую и весовую балансировку, снабжались триммерами и серворулями. Гидравлическая система выпускала и убирала шасси, закрылки, створки шасси и бомболюков, открывала и закрывала по сигналу термодатчиков жалюзи и створки радиаторов, питала дополнительный привод элеронов и тормозные цилиндры шасси.
«Гриф» по структуре своих систем, электрооборудованию, радиооборудованию, бронированию и вооружению опередил время на десяток лет. Но промышленность Германии была не готова обеспечить необходимый уровень качества их изготовления, и началась изнурительная многолетняя борьба с проявляющимися недостатками и дефектами.
Второй опытный с увеличенным килем и бомбоотсеком развалился при выходе из пикирования над морем, летчик-испытатель Риккерт погиб. Такая же участь постигла четвертого «Грифа» — он не вышел из пике из-за отказа механизма изменения шага винта. Хоронили Ганса Урсинуса. В апреле 1941-го разбился третий опытный, а в октябре из-за поломки закрылков потерпел аварию первый «Гриф». Пятый опытный загорелся на малой высоте и разбился в 1943-м.