Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры
Шрифт:
Но с другой стороны, этот парень нуждается в материальной поддержке. Он, чистый физик-теоретик, только начал осваивать технические азы с помощью своего механика. Придется создавать для него отдельную лабораторию с людьми Хейнкеля и техникой. Все это потянет большие деньги, займет несколько лет, пока появится окупаемость. Стоит ли в это ввязываться? Может, лучше подождать, когда моторные фирмы BMW, «Юнкерс» или «Даймлер» сделают свои воздушные турбины? Но ведь свой первый реактивный двигатель этот юный доктор родил во дворе университета в Геттингене. Нет, ждать у моря погоды не в характере Хейнкеля. Он будет брать быка за рога.
Эрнст взял к себе на работу Ганса фон Охайна и его механика Макса Хана и обещал полную секретность. Новость о том, что теперь Хейнкель будет разрабатывать
Сначала был демонстрационный стендовый двигатель из листового металла, работавший на водороде и с тягой всего 130 кг. Но он вселил в коллектив уверенность в правильности выбора схемы и послужил основой для разработки настоящего ТРД с достаточной для взлета самолета тягой.
Новый двигатель подал свой голос через полтора года с начала всех работ, сентябрьской ночью 1937-го. Это была бочка с одной крыльчаткой и одной центробежной ступенью компрессора на входе и центробежной турбиной на выходе.
Методом проб и ошибок Охайн и его люди днем и ночью работали над доводкой этого двигателя. Он уже работал на солярке и развивал тягу около полутонны. Эрнст построил большую испытательную станцию на заводском берегу реки, и горячая струя двигателя направлялась в ее сторону. По ночам жители Варнемюнде просыпались от ужасного завывания. Ходили разные слухи, но точно никто ничего не знал.
Наконец первый летный двигатель установили снизу фюзеляжа заводского самолета Не-118.
Варзиц взлетал в четыре часа утра на родном поршневом моторе, и на высоте 500 м Кюнцель из второй кабины включал ТРД. Скорость Не-118 резко увеличивалась. Они совершали посадку с работающим поршневым мотором до начала рабочего дня на заводе. Все лето 1938 года двигатель испытывался на различных скоростях и высотах полета. Пробовали выключать поршневой мотор и летели на одном реактивном. Но однажды после посадки, когда они рулили к стоянке, из-за течи солярки реактивный двигатель вспыхнул. Экипаж успел выскочить из своих кабин, а самолет сгорел. Второй летный двигатель Эрнст решает установить на специально для него спроектированный экспериментальный самолет Не-178.
Конструкторы первого в мире летного турбореактивного двигателя внимательно следили за всеми патентами в этой области техники. Они уже знали, что англичанин Франк Уитл в 1930 году застолбил схему ТРД с осевыми и центробежной ступенями компрессора и в прошлом году начались стендовые испытания его двигателя.
В компании «Юнкерс» группа профессора Герберта Вагнера в это время настойчиво работала над своим первым в мире турбовинтовым двигателем. Уже в 1936 году в Магдебурге они начали испытывать газовую турбину с 14 ступенями осевого компрессора и кольцевой камерой сгорания. Но им нужна была жаропрочная сталь,
Секретное конструкторское бюро, его опытное производство и испытательная база турбореактивных двигателей в компании Хейнкеля росли не по дням, а по часам. Помимо группы доктора Охана, работавшей над двигателями с центробежным компрессором, Эрнст создает конкурирующую группу инженеров для разработки двигателя с осевым компрессором. Он поверил, что сам для своих самолетов может создавать новые двигатели. Теперь все зависело от демонстрационных полетов экспериментального реактивного самолета.
Самолет, который будет летать с воздушно-реактивным двигателем, создавался впервые. Летом 1937 года Эрнст поручил его разработку Вальтеру Гюнтеру. Еще никто и никогда не проектировал самолет под двигатель, на вход которого нужно подать воздушный поток и использовать выходящую горячую струю для создания тяги.
То, что Эрнсту предложил Вальтер, показалось ему разумным. Самолет был классической схемы с верхнерасположенным трапециевидным крылом тонкого симметричного профиля. Основные ноги шасси убирались в отсек фюзеляжа перед двигателем, в верхней части которого находился топливный бак. «Бочка» располагалась посередине фюзеляжа, и ее диаметр определил максимальное сечение. Скошенный с учетом угла атаки носовой воздухозаборник получал невозмущенный воздушный поток с максимальным напором. По каналу воздухозаборника круглого сечения поток проходил под кабиной пилота и попадал в двигатель. Выходящая струя направлялась по удлинительной трубе в регулируемое створками сопло у обреза хвостовой части фюзеляжа.
Эрнст подписал компоновку экспериментального самолета, не подозревая, что точно по такой же схеме будут создаваться почти все первые одноместные реактивные самолеты в других странах. В Англии «Глостер» с двигателем Уитла взлетит через четыре года. А в СССР конструкторы реактивных истребителей начнут использовать эту схему только через десять лет после победы над Германией.
Экспериментальному реактивному самолету Хейнкеля был присвоен индекс Не-178. Вальтер Гюнтер еще сомневался, использовать ли боковые воздухозаборники или носовой. Выбрали последний. Он разработал кинематику шасси, три ноги убирались и выпускались сжатым воздухом. Все принципиальные решения по облику самолета принадлежали Вальтеру Гюнтеру.
Вальтер Гюнтер разбивается насмерть в своем автомобиле 21 сентября 1937 года. Для Эрнста это было равносильно потере сына. Но жизнь продолжалась, и надо было работать. Вместо Вальтера за проектные увязки стал отвечать его ближайший коллега Генрих Хелмболд, и к проекту подключился брат — Зигфрид Гюнтер. Расчетная скорость при пикировании — 1000 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка — 7, запас прочности — 2.
Разработку рабочих чертежей возглавил, как всегда, Карл Шварцлер. Общее повседевное руководство осуществлял технический директор, профессор и доктор Генрих Хертель. Летом 38-го, когда основные чертежи были выпущены, построили натурный макет. На него приглашали военных и устраняли их замечания. В конце года начали строить первый летный экземпляр, а затем и второй — дублер — с большей площадью и размахом крыла.
Испытывать новый самолет Эрнст опять уговорил Эриха Варзица и предоставил ему столько времени на подготовку к первому вылету, сколько потребуется. Но пилот начал рулежки, как только реактивный двигатель установили и прогоняли на самолете. Шасси работало нормально, и все шло хорошо. Но когда Варзиц стал разгоняться на полосе заводского аэродрома в Маринехе, то стало очевидно, что тяги двигателя не хватает для взлета.