Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов
Шрифт:
Бомбардировщик «Илья Муромец»-Г-3. Вид спереди
Зимой 1916/1917 г. РБВЗ закончил переделку в Г-2 последних пяти (№№ 171, 173, 175, 179 и 185) ИМ-В. В варианте Г-2 были закончены №№ 218–222. Еще не менее 12 машин ИМ-Г-1 было переделано в ИМ-Г-2 впоследствии в Виннице силами мастерских ЭВК. Всего переделано и выпущено не менее 22 ИМ-Г-2.
Двигатели РБВЗ-6 ставились на «Муромцы» типа «Г» по два в паре с «Рено» в 225 л.с., производство которых было налажено на основанном в Петрограде филиале знаменитой французской фирмы. Эти «Муромцы» также именовались «Ренобалтами». Теперь на «Рено» делалась ставка, и представитель фирмы даже вошел в штат Эскадры. В варианте «Ренобалт» первым был переделан ИМ № 196, строившийся заводом первоначально как Г-1. Его получил в качестве ВК-I один из лучших летчиков Эскадры лейтенант Лавров. На испытаниях самолет весьма обнадежил создателей. Скорость возросла, увеличилась скороподъемность,
Было решено силами завода и мастерских Эскадры за зиму переделать все машины в ИМ-Г-2, чтобы быть во всеоружии к весенней кампании 1917 г. Однако опять вышла задержка с двигателями РБВЗ-6. Забастовки лихорадили завод. Для № 195 решили на пробу поставить в качестве крайних два новеньких шестицилиндровых «Санбим-Зулус» в 160–170 л.с. Вначале отношение к ним было настороженное, но неожиданно для всех двигатели оказались не в пример «Крусейдерам» очень приличные. На следующие №№ 197 и 198 поставили уже по четыре «Зулуса». Результаты превзошли ожидания. Для английской фирмы коммерческий горизонт посветлел, и она настолько была заинтересована удержать в своей сфере такого перспективного клиента, что пообещала даже заменить все «Крусейдеры» «Зулусами». А на заводе пока вытягивали отечественные. Пять машин № 218–222, как уже упоминалось, удалось выпустить в варианте «Ренобалта». Потом один из них, № 219, переоснастили четырьмя английскими шестицилиндровыми двигателями «Бердмор-Даймлер» в 160 л.с. В начале 1917 г. под управлением командира корабля И. C. Башко на нем была достигнута высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. В отчете отмечалось, что высота 5200 м не является пределом для «Муромца», а подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа. Скорость этой машины достигала 137 км/ч, полная нагрузка — 1900 кг.
Хвост «Муромца»-Г3
Опытный бомбардировщик «Илья Муромец»-Д-1
Из-за нерегулярных поставок РБВЗ-6 и отсутствия пока обещанных «Зулусов» в ЭВК вынуждены были вместе с центральными «Рено» крайними двигателями ставить МРБ-6, «Санбим»-150, «Холл-Скотт»-125 и др. (см. табл.). Это весьма снижало характеристики «Муромцев».
В связи с установкой тяжелых и мощных «Рено» заметно изменились весовые и аэродинамические характеристики. Самолет стал более строг в управлении. Особое внимание пилот должен был уделять посадке. Поэтому летчики самовольно, что вполне соответствовало духу «революционного» 1917 г., стали заменять «Рено» и устанавливать вместо них понемногу поступавшие в Эскадру «Санбимы-Зулусы» и РБВЗ-6. Модификация с четырьмя РБВЗ-6 получила расхожее название «Руссобалт». Самовольные модификации говорили о слабой квалификации летчиков. В руках же опытных пилотов «Ренобалты» творили чудеса пилотажа. Штабс-капитан Шаров (ВК-IV) и поручик Грек (ВК-XI) на практике подтверждали это.
В соответствии с пожеланиями летного состава И. И. Сикорский осенью 1916 г. провел в Эскадре еще одну важную доработку «Ильи Муромца» Г — смонтировал хвостовую пулеметную установку «пулеметное гнездо». При этом конструкция фюзеляжа пока еще не была изменена и кабина стрелка занимала последний заостренный в плане отсек фюзеляжа. Вертикальное оперение было изменено. Оно стало разнесенным двухрулевым. Киль отсутствовал. В хвостовую установку был проложен так называемый «рельсовый путь», состоящий из двух угловых профилей, по которым катилась на роликах тележка. Стрелок ложился на тележку и двигался, перебирая руками кресты расчалок. Хвостовую пулеметную установку первыми получили ВК-I Лаврова и ВК-IV Шарова. Они стали первыми в мире «летающими крепостями» с «шаровым» обстрелом из оборонительного оружия. Новая модификация получила название «Илья Муромец» Г-2бис. Наряду с хвостовой установкой воздушные корабли такой модификации впервые оборудовались и «кинжальной» установкой, которая представляла собой обыкновенный пулемет, который в момент опасности высовывался в открываемый люк-бойницу в полу фюзеляжа и обеспечивал прикрытие самолета с нижнего уязвимого направления. Экипаж такого самолета состоял из 6 человек, оборонительное вооружение — 5–6 пулеметов (2 «Максима» или «Виккерса» и 3–4 «Льюиса» или «Мадсена»). При этом оборонительном вооружении бомбовая нагрузка составляла 200 кг. Если уменьшалось число пулеметов, бомб можно было брать до 400 кг.
В 1917 г. в вариант Г-2бис предусматривалось переоснастить все «Муромцы» типа «Г». РБВЗ получил заказ на изготовление 10 разнесенных «двухрулевых» хвостовых оперений для соответствующей доработки машин на винницкой базе.
Сроки выполнения заказа на 32 машины приходились на конец 1915 г. Испытывая постоянную нужду в «Муромцах», командование русской армии решило заключить с РБВЗ новый договор. Контракт на постройку 30 кораблей был подписан 16 декабря 1915 г. И. И. Сикорский первоначально предусматривал сдать по нему пять самолетов, используя задел, подготовленный еще при выпуске предыдущих кораблей. Эти машины (№ 218–222), сборка которых была завершена в декабре 1916 г., принадлежали, как нам уже известно, к модификации Г-2. Остальные 25 кораблей он намечал строить принципиально новой конструкции, получившей название «Илья Муромец»-Д (ДИМ).
Опытный
Новый тип «Муромца» вызревал у И. И. Сикорского давно. Вынужденная остановка серийного производства в конце 1915 г. позволяла ему воплотить свои замыслы в реальность. На завершенном в январе 1916 г. первом ДИМе И. И. Сикорский сделал все для уменьшения вредного сопротивления — фюзеляж имел плавные формы, вся проводка управления была убрана внутрь. Полностью остекленная носовая часть (по заводской терминологии — «голова») давала экипажу прекрасный обзор. Плоский бензобак был спрятан в верхнюю часть фюзеляжи сразу за кабиной пилота. За баком был алюминиевый обтекатель с пулеметным «гнездом». Предполагалось установить два мощных двигателя в 200–300 л.с. Однако за их отсутствием на первую опытную машину пришлось ставить четыре «Санбима-Крусейдера», которые располагались на крыльях попарно тандемом. Раздельное ферменное шасси позволяло подвешивать под фюзеляжем тяжелую, больших размеров бомбу или дополнительный топливный бак. Для защиты передней полусферы предусматривалась носовая пулеметная установка, в связи с чем сиденье пилота было сдвинуто влево. Справа от него крепился на шарнире пулемет. Еще две пулеметные установки предусматривались в окнах по бортам фюзеляжа. Была модернизирована система бомбосброса. Вместо рамы управления стала штурвальная колонка. На аппаратах типа «Д» Сикорский впервые ввел эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Хвостовое оперение, как и на предыдущих машинах, — «трехрулевое». В целом по машине отмечалась высокая конструкторская культура всех элементов.
Испытания в Эскадре первого ДИМа (№ 223) показали, что даже без боевой нагрузки по сравнению с предыдущими типами сильно удлинился разбег, упала скороподъемность, потолок был мал. Вредное взаимовлияние винтов при тандемной установке и некоторое увеличение индуктивного сопротивления из-за уменьшения удлинения в совокупности со скверной работой «Санбимов» дали такой низкий результат. Второй ДИМ (№ 224) подвергся в 1916–1917 гг. значительным изменениям (модификация Д-2) — увеличен на одну клетку с каждой стороны размах крыльев и «Санбимы» переставлены в ряд. Потом Сикорский их заменил на четыре РБВЗ-6. Для улучшения обзора «голова» фюзеляжа была увеличена. Заднюю часть фюзеляжа конструктор также удлинил, а хвостовое оперение, несколько позже, переделал по типу Г-3. При испытаниях были получены обнадеживающие результаты, например, достигнута скорость 140 км/час. Однако события 1917 г. прервали работы.
Третий опытный ДИМ (№ 225) был построен в 1916 г. и долго дорабатывался Сикорским на «Авиабалте». На нем было установлено необычное бипланное хвостовое оперение, что позволило оборудовать между ними хвостовую пулеметную установку. Подмоторные рамы конструктор переделал под два поступивших наконец мощных двигателя «Рено» (модификация Д-3). Сикорский не терял надежды довести до работоспособного состояния тип «Д», десять серийных экземпляров которого (№ 226–235) были к началу 1917 г. почти наполовину готовы. С новыми мощными двигателями ДИМы могли стать перспективными машинами. 1917 г. спутал все планы. Опытный № 225 был отправлен на фронт, но только в 1919 г. и уже в Красный Дивизион воздушных кораблей, где его пытались переделать под четыре РБВЗ-6.
Бомбардировщик «Илья Муромец»-Д-3
Переделка «Муромцев-В» в тип «Г» принесла не только хлопоты заводу, но и укрепила Сикорского в мысли, что эта серия, ведущая свое начало от еще первых довоенных опытных кораблей, не имеет дальнейших резервов развития. Многочисленные доработки вели только к снижению весовой отдачи и, разумеется, полезной нагрузки. Предпринятая попытка создания в какой-то степени принципиально новой машины ДИМ при сохранении общих размеров также пока не увенчалась успехом. Главный конструктор «Авиабалта» пришел к выводу о необходимости создания нового перспективного «Муромца» со взлетным весом более 7 т. Возможность для ее создания была. Ожидались поставки новых мощных двигателей «Рено», которые больше подходили для такого «Муромца». Так, летом 1916 г. появились два первых опытных образца типа «Е» (№ 265, 266). Внешне они представляли собой как бы увеличенные ДИМы, но с четырьмя двигателями, расположенными по крылу в ряд. Эта машина воплотила в себя все лучшее, что было накоплено при эксплуатации «Муромцев» первых серий, и считалась для 1916 г. огромной. Самолет мог поднимать более двух тонн полезной нагрузки. Бомбовая же составляла более 800 кг. Скользящие шкафы позволяли использовать кассеты для сбрасывания бомб как в вертикальном, так и в горизонтальном положении. Кассеты можно было менять под размер бомб.
Число стрелковых точек достигло восьми. Хвостовая получила оригинальное конструктивное решение. Как и на других «Муромцах», задняя часть фюзеляжа типа «Е» заканчивалась силовой клетью в форме трехгранной призмы. Строительная высота фюзеляжа «Муромца»-Е в районе концевой клети была заложена Сикорским значительно большей, чем на ранних его типах бомбардировщиков. Это позволило оборудовать в концевой клети первую в мире закрытую хвостовую пулеметную точку.
Кроме хвостовой пулеметной установки у «Е» для защиты самолета от атак снизу и сзади — излюбленного направления истребителей — имелось так называемое «воронье гнездо» — специальная площадка около двух метров длиной, которая на шарнире могла отклоняться одним концом вниз. Одновременно на особом кронштейне опускался и пулемет. Еще четыре огневые точки предусматривались по бортам «Ильи Муромца»-Е. Новая «летающая сверхкрепость» имела полный сферический обстрел.