Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов
Шрифт:
Присланные летом на базу Эскадры в Псков «Муромцы»-Е были собраны, и в конце июля 1916 г. И. И. Сикорский уже участвовали в сдаче первой «летающей сверхкрепости» (№ 265) с двигателями «Рено» 225 л.с. Во время полета 27 июля возникла аварийная ситуация. Вдруг одновременно остановились все четыре двигателя (как потом выяснилось, в дренажную систему бензобаков не стал поступать воздух). За штурвалом находился капитан Нижевский. Сикорский не стал сменять опытного пилота. Нижевский спланировал, заложил крутую спираль, и посадил «Муромца» в центре аэродрома. Этот полет подчеркнул прекрасные планерные и пилотажные качества «Муромца», его послушность воле пилота даже в такой экстремальной ситуации, легкость управления, соизмеримую с малыми аппаратами. Нижевский и Алехнович стали командирами первых «Е», поступивших в Эскадру.
Испытания корабль прошел успешно, приемная комиссия пришла к выводу,
Вместо законсервированной серии «Д» осенью 1916 г. на «Авиабалте» заложили десять воздушных кораблей уже более-менее доведенной модификации Г-2 (№ 236–245). Однако им также не удалось избежать столь традиционных для «Муромцев» переделок, и самолеты вскоре получили новое обозначение — Г-3. Два больших, разделенных на секции топливных бака были установлены не в центроплане, а над корневыми участками крыльев. Под баками обшивка была защищена алюминиевыми листами. В центроплане же осталась только огневая точка для стрельбы вперед из пулемета «Льюис». Пулеметная установка для стрельбы назад-вверх вернулась на свое прежнее место сверху фюзеляжа, которое занимала на «Б». Там крепился станковый пулемет типа «Виккерс» или «Кольт». Такой же пулемет или «Льюис» находился в хвостовой установке. Кроме того, на ИМ-Г-3, как и на Г-2бис, предусматривалась «кинжальная установка». Экипаж состоял из шести человек — пилот, его помощник, артиллерийский офицер, младший механик и два моториста-стрелка. Разнесенное хвостовое оперение осталось «двухрулевым», но отличалось от предыдущих модификаций не только формой, но и увеличенной на 4 кв. м площадью стабилизатора.
Поскольку в конце 1916 г. у И. И. Сикорского не было уверенности в успешном завершении в ближайшем времени серии ДИМ, то для выполнения контракта на 30 «Муромцев» на «Авиабалте» заложили серию в 13 [2] ИМ-Г-3бис (№ 274–286), которая планировалась к завершению в мае-июне 1917 г. Была еще одна модификация — Г-4, к ней мы вернемся.
К концу 1916 г. в целом определилась ситуация с выполнением заказа от 16 декабря 1915 г. на 30 «Муромцев». Военное командование, принявшее к тому времени решение о расширении Эскадры Воздушных Кораблей до 40 боевых «Муромцев», задумалось о предоставлении РБВЗ очередного заказа на эти аппараты. По предварительным оценкам, в 1917 г. предстояло заложить в стапелях и выпустить от 80 до 120 «Муромцев». Первоначально предусматривалось выдать «Авиабалту» заказ на 40 новых кораблей с расчетом начала их сдачи с лета 1917 г. Из них первые 25 должны были представлять собой усовершенствованные аппараты модификации Г-3бис или «Д», а последующие 15 — типа Е-2, для которых к тому времени была обещана поставка новых «Рено» повышенной мощности.
2
В счет заказа на 30 машин были сданы и оставшиеся от заказа на 32 «Муромца» запасные № 197 и № 198.
Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец»-Е-2
Надежды на успех в быстром выполнении этого заказа военным внушал прогресс в развитии отечественного авиамоторостроения. На Калашниковской набережной в Петрограде в 1916 г. уже оборудовался новый Русско-Балтийский моторный завод — «Моторбалт» (РБМЗ), предназначенный для выпуска с весны 1917 г. по 30–40 двигателей РБВЗ в месяц. В Москве быстрыми темпами шло сооружение автозавода РБВЗ с мощным отделением авиадвигателей. В Рыбинске фирмой «Рено» быстро строился гигантский моторостроительный завод. С октября-ноября 1917 г. он должен был начать выдавать вместе с Петроградским заводом «Рено» сотни авиамоторов мощностью в 280–300 л.с. В целом, 1917 г. становился переломным в ликвидации «моторного голода» не только с помощью иностранных лицензий. Появился ряд интересных проектов отечественных авиамоторов. Так, В. В. Киреевым в 1917 г. на РБВЗ были разработаны проекты шестицилиндрового двигателя в 300 л.с. и двенадцатицилиндрового в 600 л.с.
К началу 1917 г. на «Авиабалте» сложились все предпосылки перейти с серийного на массовое производство многомоторных воздушных кораблей. Для сложного авиационного производства
Несмотря на значительный успех в развитии «Авиабалта» в 1916 г., перед предприятием стояли и большие проблемы. Оно было загружено меньше чем на половину своей мощности, выпуская в 1916 г. в месяц по три «Муромца» и по два малых аппарата, а могло производить по 6 и по 10 соответственно. Тому был ряд причин. В основе их лежала большая зависимость завода от Эскадры. Эта зависимость, сыгравшая на этапе становления Эскадры положительную роль, теперь стала тормозом. Постоянные по требованию Эскадры переделки уже готовых самолетов не позволили заводу наладить стабильное крупносерийное производство определенной модели. Отсюда постоянные срывы графиков поставок, простои оборудования. Навязанное в 1915 г. заводу условие — считать сдачей воздушного корабля его первый боевой вылет — вконец подорвало предприятие. Готовые самолеты вместо приемки на месте, как это делалось на других петроградских авиазаводах, как правило, отправлялись в разобранном виде в Эскадру. Там их по мере возможности мастерских собирали. Нередки были случаи, когда по каким-либо причинам присланные корабли, простояв под открытым небом без должного досмотра и придя в негодность, отсылались обратно на завод. В результате было много путаницы, взаимных упреков, различных неурядиц в оплате.
«Илья Муромец»-Е-2
Все это привело руководство Военного министерства к решению впредь осуществлять приемку готовых самолетов только в Петрограде на общих основаниях: «Заказ „Авиабалту“ давать только при условии выпуска крупной серии одинаковых кораблей заранее определенного типа… установить на заводе особый отдел по конструированию и усовершенствованию аэропланов, для того чтобы непрерывная работа по совершенствованию типа больших аппаратов и использованию опыта Эскадры не останавливалась, причем если бы понадобилось, то с денежным воспомоществованием от казны…» Таким образом, правительство России активно поддерживало превращение «Авиабалта» в динамично развивавшуюся структуру с отдельными опытным и серийным производствами.
Такая поддержка позволяла заводу существенно стабилизировать и расширить производство «Муромцев». Было найдено в 1916 г. решение и еще одной специфической для «Авиабалта» проблемы. Дело в том, что территория завода была зажата Большой Невкой, Черной речкой и владениями графов Строгановых. Возможности ее расширения были ограниченны. Тем не менее проблема разрешилась. На Корпусном аэродроме вместо старого деревянного ангара, где стоял в свое время «Русский Витязь», «Авиабалт» возвел пять больших ангаров — сборочных цехов. Пригодилось оборудование, эвакуированное из Риги. Руководителем производства на Корпусном аэродроме назначили К. К. Эрганта. На место же заведующего производством на старой территории был приглашен молодой специалист, недавний выпускник ППИ Н. Н. Поликарпов.
Правление Акционерного общества планировало увеличить в 1917 г. число занятых производством авиационной техники [3] до трех тысяч человек. Рассматривалась также возможность возведения на Волге и нового авиационного завода. Производственные возможности РБВЗ в 1916 г. уже заметно увеличились, и И. И. Сикорский приступил к разработке нового перспективного «Муромца» типа «Ж», рассчитанного на выпуск к концу 1917 г.
3
На «Авиабалте» на 1 апреля 1917 г. числилось 869 человек, на Механическом заводе РБВЗ — 533, а на дооборудовавшемся на Калашниковой набережной «Моторбалте» — 474 (РГВИА ф.493, оп.9, д.67, л.74).