Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов
Шрифт:
Крылья над континентами
Поздней осенью Рене Фонк вновь получил финансовую поддержку, и опять он выбрал фирму Сикорского. На этот раз самолет проектировался специально для трансатлантического перелета.
В конце 1926 г. компания Сикорского, оставляя за собой ангары на Рузвельтфилд, смогла арендовать благодаря помощи русского эмигранта-авиатора Б. В. Корвин-Круковского часть завода в Колледж Пойнт, тоже на Лонг-Айленде. Главное достоинство нового места — доступ к воде. К постройке планировались летающие лодки и амфибии. Теперь уже настоящее заводское оборудование позволило ускорить процесс постройки трансатлантического S-37. К весне 1927 г. самолет был готов. Он представлял собой биплан с размахом верхнего крыла 30,5 м. Два двигателя «Юпитер» могли развивать суммарную мощность в 1000 л.с. Максимальная взлетная масса составляла 6400 кг, масса пустого — 3540. Испытания показали, что на крейсерской скорости 193 км/ч
Сборочный цех в Стратфорде
Когда эта работа была в разгаре, 20 мая 1927 г. с Рузвельтфилд стартовал в Европу безвестный пилот Чарльз Линдберг, а 21 мая весь мир взорвался ликованием. Пилот на одномоторном самолете в одиночку за 33 часа 22 минуты пересек Атлантический океан и приземлился на парижском аэродроме Ле-Бурже. Это была мировая сенсация. Смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет компании «Америкен Интернейшнл Эйруэйз» (American International Airways), которая осуществляла перевозку через Анды на линии Сантьяго-де-Чили — Буэнос-Айрес.
В сборочном цехе
S-37 был прекрасной машиной, однако было построено только два экземпляра. (Второй S-37 — «Гардиан» был приобретен военным ведомством США.) Самолет мог перевозить до 18 пассажиров и был хорош для авиалиний средней и большой протяженности, но таких линий пока не было, и заказы на него не ожидались. Сикорский перенаправил свои усилия на разработку морских самолетов — летающих лодок и амфибий.
Опыт, полученный в работе над S-34, несмотря на потерю машины, не пропал даром и позволил построить удачную восьмиместную амфибию S-36. Она имела оригинальную компоновку, разработанную Сикорским и Глухаревым и запатентованную более чем в 20 странах. По мнению конструкторов, полутораплан должен был, «сохраняя аэродинамическое преимущество моноплана, обеспечить жесткость и прочность биплана». Два двигателя «Райт» J-5 по 200 л.с. размещались под высокорасположенным верхним крылом. Там на них меньше попадали брызги. От верхнего крыла назад шли две балки, на которых располагался стабилизатор с двойным вертикальным оперением. Таким образом обеспечивалась большая жесткость конструкции при сравнительной простоте и небольшом аэродинамическом сопротивлении. Расположение рулей в воздушном потоке винтов значительно повысило их эффективность, что имело особенно важное значение в полете при отказе одного двигателя. Фюзеляж был выполнен в виде закрытой лодки. Под нижним крылом размещались два поплавка, которые обеспечивали остойчивость и маневренность на воде.
Первый полет состоялся 2 мая 1927 г. При испытаниях амфибия показала обнадеживающие результаты. Максимальная взлетная масса самолета — 2450 кг, пустого — 1540. Он мог развивать скорость 190 км/час. Обладал скороподъемностью 180 м/мин. Рабочий потолок составлял 4900 м. Три машины приобрела незадолго до этого образованная компания «Пан Америкен» и две — военное ведомство США. Всего было построено семь машин. Это был, конечно, успех, но выручка от продажи не покрывала расходов. Компания по-прежнему оставалась в долгах. Нужен был какой-то рывок с оригинальной, простой и надежной машиной, на которую посыпались бы заказы. Перед Сикорским стояла дилемма — по какому пути двигаться дальше: совершенствовать «сухопутный» S-37 или развивать успех, достигнутый на S-36. Конструктор решил остановиться на амфибии. Этот тип сулил большие возможности широкой эксплуатации, имея в виду скорое освоение просторов обеих Америк, универсальность использования самолета с воды и с неподготовленных площадок, что было очень привлекательно.
Самолет S-37
Новая двухмоторная амфибия S-38 на восемь пассажиров проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Большое внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на «амфибийность» и «многомоторность».
Амфибия имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. Схема полутораплана давала легкость, прочность конструкции, хорошую весовую отдачу и в то же
Фюзеляж был спроектирован с учетом оптимизации форм для получения высоких, аэро- и гидродинамических характеристик. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы и противопожарную безопасность. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на заклепках и болтах. Это тоже повышало надежность конструкции. Даже было уделено внимание вроде бы мелочи. Места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт.
Бомбардировщик S-37B
При создании S-38 особое значение придавалось повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-38 комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем. Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании.
Гидросамолет S-36
Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. На заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова в июне 1928 г., а в начале июля Сикорский сам поднял новый самолет в небо. Испытания подтвердили — машина удалась. С полной взлетной массой в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 часов полета. S-38 была одним из первых самолетов в Америке с избытком мощности, который давал возможность длительное время продолжать полет при отказе одного двигателя. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко «сбегал» и в воду.
S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Чарльз Линдберг, ставший техническим советником «Пан Америкен». У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.
Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на «русской фирме». Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условие, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта.
Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг — «На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете». Газеты писали, что S-38 «произвел переворот в авиации», что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов». Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый дом использовал эту машину.