Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов
Шрифт:
Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала «Пан Америкен». И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Президент компании Хуан Трип энергично воплощал в жизнь свою идею — соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Амфибия S-38 подоспела как нельзя кстати. В 1930 г. воздушный флот «Пан Ам» состоял из 111 машин. Из них более трети машины Сикорского. Для компании S-38 стала рабочей лошадкой. К началу 1931 г. «Пан Ам» связала между собой все столицы стран Центральной Америки.
Многоцелевая
Амфибия успешно продавалась. Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. «Сикорский Мэньюфекчуринг Компани» преобразовалась в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» (Sikorsky Aviation Corporation). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. Игорь Иванович стал его заместителем и главным конструктором фирмы. По рекомендации Сикорского в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут) на берегу Атлантического океана. Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые, удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй и стал лучшим в США заводом этого типа.
C открытием нового завода все семейство Сикорского перебралось в Стратфорд. Вместе с конструктором в Стратфорд переехало более ста русских. Среди них братья Глухаревы, Михаил и Сергей, — ведущие специалисты в техническом отделе, начальник испытательной лаборатории Михаил Буйвид, шеф службы обслуживания Николай Соловьев, управляющий станочным парком Николай Кудров, начальник отдела экспериментальных разработок Борис Лабенский, директор завода Георгий Мейрер и другие. Наконец-то для них наступили иные времена. Теперь можно бояться только за перспективу, но завтрашний день был обеспечен.
Руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, когда накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталистический мир, «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» 30 июня 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн» (United Aircraft and Transport Corporation), интересы которой распространялись не только на производство, но и эксплуатацию авиационной техники. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой деятельностью, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.
В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин, включая модификации А и В. 38 из них были куплены «Пан Америкен» и использовались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса. Машины летали по всему миру. Три 38В даже были перепроданы в Китай. Подтверждением высоких летно-технических характеристик стали мировые достижения. Летом 1930 г. на S-38 установлены три мировых рекорда — подняты грузы 500 и 1000 кг на высоту 8200 м и 2000 кг на 7930 м.
Вслед за удивительной S-38 на свет появилась ее меньшая сестра — «летающая яхта» — S-39, предназначенная для спортсменов и деловых людей. Понадобилось всего пять месяцев, чтобы идею воплотить в жизнь. Самолет имел все фамильные черты предыдущих амфибий Сикорского — схема парасоль и вынесенное на балках хвостовое оперение. Сначала по соображениям безопасности планировался двухдвигательный вариант под рядные четырехцилиндровые двигатели «Гермес» Мк.1 мощностью 115 л.с. Они устанавливались на крыле. Конструкция машины была металлической, включая обшивку фюзеляжа. Хвостовые балки оставались деревянными. Максимальная взлетная масса получилась 1810 кг, полезная нагрузка — 600 кг.
Шасси было сделано с широкой колеей. Ударопоглощающие стойки делали посадку очень мягкой. Шасси выпускалось гидравлически и вручную, причем можно было выпускать раздельно. Это позволяло легко маневрировать по
Фирма Сикорского, являясь частью «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн», должна была придерживаться правил «семьи». Дело в том, что «Пратт энд Уитни Эркрафт Дивижн», которая также входила в корпорацию, выпустила радиальный 300-сильный двигатель, названный «Уосп Джуниор». Этот двигатель порекомендовали и Сикорскому. Он был вынужден перепроектировать S-39 под один мотор.
К началу февраля 1930 г. самолет был готов. 10-го числа уже приступили к летным испытаниям. Они показали, что характеристики соответствуют расчетным. Максимальная скорость — 192 км/час, скороподъемность — 220 м/мин, потолок — 5400 м, дальность — 800 км. Получение таких данных во многом зависело от установки на S-39, начиная со второй одномоторной машины, новинки — винта изменяемого шага.
Летающая яхта S-39
39-я модель стала первой, запущенной в серийное производство на новом заводе в Стратфорде. Было заложено только 22 экземпляра. Руководство «Юнайтед Эркрафт» не разрешило больше. Экономическая депрессия не самое лучшее время для производств и продажи самолетов. Не у многих покупателей имелось 20 тыс. долларов на покупку амфибии, тем не менее такие люди находились. Они видели в ней много достоинств. По воспоминаниям летавших на S-39, это была выдающаяся машина. Она была легка и приятна в управлении в воздухе, имела прекрасную мореходность. S-39 не был дешевым самолетом массового производства, он был самолетом высокого качества, настолько надежным, что страховку платил конструктор, и более того, страховался за счет фирмы-производителя пассажир.
На S-39, на которую по просьбе заказчика был поставлен двигатель 375 л.с., известный исследователь Мартин Джонсон в паре с уже упомянутой S-38 в 1933–1934 гг. пролетел 60 тыс. км по Африке. Самолет садился в самых глухих уголках, эксплуатировался в самых невероятных условиях и не имел ни одной аварии. Потом Джонсон на этой машине проводил свои исследования Борнео.
Высокие характеристики машины подтверждают и ее достижения. 29 января 1935 г. на S-39 был установлен рекорд высоты для своего класса — 5500 м, который держался более года. 10 февраля 1935 г. на той же машине установлен рекорд скорости на базе 1000 км — 160 км/час. Этот рекорд держался более двух лет.
Сикорский и русское зарубежье
Прибытие в Париж И. И. Сикорского в марте 1918 г. не могло пройти незамеченным в эмигрантской среде. Несмотря на молодость, он был очень известной фигурой в русском обществе. Своей работой по созданию технических шедевров, не имевших аналогов за рубежом, Сикорский укреплял тот строй, которому сознательно и верно служил. Для него оставалась неколебима триада — за Веру, Царя и Отечество, т. е. единую и неделимую православную монархию — единственно верный и, как считал авиаконструктор, самый демократический строй для русского народа. Как талантливый, высокоодаренный человек Сикорский заглядывал не только за технический горизонт, он видел и гибельность для России иного пути. Неудивительно, что в Париже, куда уже, спасаясь от большевистского террора, начали стекаться культурные русские люди, И. И. Сикорский вошел в «Совет Национального и Демократического блока русских политических организаций» за границей, где представлял «Лигу верных». На заседаниях блока он всегда выступал с активных позиций ярого антикоммуниста и убежденного монархиста. Одно время Игорь Иванович даже исполнял обязанности секретаря русского правительства в изгнании. Уже будучи в Америке, Сикорский становится членом «Союза русских государевых людей им. Великой княжны Киры Кирилловны», штаб-квартира которого находилась в Париже.