Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
Я позвонил ему, и он сказал «Подходи к гаражу».
Мы сели в шикарный «ЗИМ» на заднее сиденье, и только тут я узнал, что катим мы в Университет на Ленинских горах. Там в секретной атомной лаборатории физического факультета работает его друг, специалист по герметичности ускорителей элементарных частиц. Они работают при глубоком вакууме, и проблема герметичности там стоит очень остро. Места нарушения герметичности они определяют специальным прибором — гелиевым течеискателем.
Оказывается, наш директор прослышал про трудности, которые мы испытывали при определении мест утечки керосина на моих моделях топливного отсека крыла, и договорился со своим другом о встрече и нашем знакомстве с работой гелиевого
В новом монументальном здании Московского университета, в правом крыле физического факультета, у одной из дверей нас поджидал пожилой профессор. Под его предводительством мы прошли через пост охраны и оказались в большом зале лаборатории. Профессор подвел нас к достаточно габаритной металлической этажерке на колесиках. На ней было закреплено большое количество блоков, приборов со стрелками, баллонов и вентилей. Все это было переплетено трубками и электрожгутами.
«Вот этот прибор, о котором я вам говорил», — сказал профессор, обращаясь к Михаилу Сергеевичу, и начал объяснять технологию использования гелиевого течеискателя при локализации места разгерметизации ускорителя. Смысл его рассказа сводился к тому, что «прибор» катался внутри ускорителя и улавливал, как счетчик Гейгера, отдельные атомы гелия, которые просачивались внутрь ускорителя через нарушенную герметизацию. По увеличению частоты сигналов определялось место разгерметизации. Установка к тому же была очень капризной. Из-за большой чувствительности она начинала пищать уже при небольшой концентрации гелия, случайно попавшего в воздушное пространство ускорителя. Поскольку прибор был «совершенно секретным», как и все относящееся тогда к атомной тематике, никакой технической документации по нему мы на руки не получили. Тепло поблагодарили профессора и поехали к себе на завод.
«Ну как? Поможет такой прибор решить нашу проблему?» — поинтересовался Михаил Сергеевич моим мнением после минутного молчания. Так, сидя на заднем сиденье мчавшегося по Москве «ЗИМа», я сформулировал свой вердикт:
— Мы не можем использовать гелиевый течеискатель в существующем виде. Он работает в вакууме внутри ускорителя. В будущем возможно его использование, если наддувать наш топливный отсек гелием и «научить» прибор реагировать на просочившийся наружу гелий.
Михаил Сергеевич согласился со мной и в таком же духе доложил Евгению Алексеевичу Иванову, решавшему все проблемы производства. Нам же оставалось определять место утечки керосина только по пузырению воздуха внутри отсека при создании избыточного давления снаружи. Пузыри были керосиновые, если были остатки керосина, или мыльные, когда наносили мыльную эмульсию.
Мыльная эмульсия была в ходу при проверке гермокабин экипажа и салонов пассажирских самолетов. Конструкторов гермокабины наших новых самолетов тоже волновала проблема утечек. Но отличие проблемы конструкторов топливного отсека состояло в том, что мы должны были обеспечить герметичность на керосин, а не на воздух. Как известно, текучесть керосина во много раз больше, чем воздуха. И мы должны были обеспечить абсолютную герметичность, а современные гермокабины вентиляционного типа допускают значительные утечки, которые компенсируются наддувом.
Испытания первой же партии моделей топливного отсека позволили нам определить, что самым опасным местом, где разрушается герметик, являются углы топливного отсека. Оказалось, что каждый из видов нанесения герметика: внутри шва, жгутик по шву и поверхностная пленка — самостоятельно обеспечивают полную герметичность. Конечно, была очень важна соответствующая подготовка поверхностей, строгое
Особо стоял вопрос о технологических люках для ремонта герметизации внутри топливного отсека в период срока службы самолета. С одной стороны, люки — это дополнительный вес, трудоемкость и вероятность течи по крышкам. С другой стороны, наличие люков позволяло надежно определить место производственного дефекта герметизации и произвести его ремонт. Мы также допускали, что срок службы герметика как резиноподобного материала может оказаться небольшим. Со временем он может растрескиваться. И тогда, обеспечив ремонтопригодность конструкции нашего топливного отсека, мы продлим жизненный цикл самолета. Но для этого количество люков и их расположение должно было обеспечить хороший доступ к любой точке периметра топливного отсека. Александр Аветович Тавризов и Феликс Соломонович Померанц мертво стояли за люки.
Конструкция герметичной крышки Померанца была очень сложной. В ней использовался принцип герметизирующего кольца гидропоршня большого диаметра. Точеное дюралевое кольцо приклепывалось на герметике к панели, и его вертикальное ребро играло роль цилиндра. Ребро точеной крышки с проточкой для резинового кольца служило поршнем.
Страх жестокой расплаты за неудачную конструкцию давил тяжелым грузом моих пожилых коллег, и свои конструкторские решения они строили только на проверенных опытом данных. Так эти «цилиндрические» крышки и пошли на первый летный экземпляр перехватчика Т-3. Только спустя какое-то время я разработал новую, более простую и легкую конструкцию крышки гермолюка. Резиновое кольцо специальной формы привулканизовывалось к крышке вокруг небольшого центрирующего пояска. Надежная герметичность обеспечивалась деформацией кольца в процессе прижатия крышки к панели болтами с потайной головкой.
А тем временем я запустил в производство чертеж герметизации топливного отсека крыла Т-3, согласовав его даже с ВИАМом. В нем все наши наработки обрели статус официального конструкторского решения КБ Сухого.
И все-таки все понимали, что заливать керосин прямо в крыло маневренного сверхзвукового истребителя таило в себе большой технический риск. Поэтому Тавризов и Померанц вышли к начальству с предложением провести контрольные стендовые испытания полноразмерного топливного отсека с силовым и температурным нагружением.
Разработку конструкции такого отсека и выпуск всей документации поручили мне. Пришлось изобретать дешевый и малотрудоемкий аналог самолетной конструкции. Вместо фрезерованной балки из дорогостоящей стали — сварную из простой строительной и т. д. Но внешняя конфигурация отсека точно соответствовала оригиналу.
Сложная конструкция стенда для испытаний моего отсека была разработана в технологическом отделе завода. Отсек крепился к мощной сварной станине и закрывался металлическим кожухом со стеклянными окнами, в который подавался горячий воздух с температурой 100 градусов, воспроизводящий кинетический нагрев конструкции в полете с максимальной сверхзвуковой скоростью. Внутри отсека под давлением курсировал подогреваемый до такой же температуры керосин.
Требовалось несколько часов, чтобы вывести отсек на заданный тепловой режим. Потом начиналось его циклическое нагружение максимальной эксплуатационной нагрузкой при помощи рычага, троса, гидроцилиндра и автомата нагружения.
Судьба распорядилась так, что я с самого начала своей конструкторской работы был вовлечен в решение важной научной проблемы с большим объемом экспериментальных исследований. Я планировал испытания, разрабатывал экспериментальные образцы, создавал программы испытаний, принимал в них участие и писал технические отчеты.