Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
Внутри театр оказался очень просторным, но его интерьер не создавал ощущения приятного уюта Большого театра или его филиала в Москве. Это был идеальный зал для собрания партийного актива. И ни огромная вращающаяся сцена, ни ее разноцветные декорации, ни блестящие костюмы и хорошие голоса актеров не могли создать у меня ощущения настоящего праздника души.
Вся наша бригада представителей ОКБ трудилась с большим энтузиазмом. Все проблемы производства нашей машины решались быстро. В Москве испытали круглый носовой воздухозаборник с острой передней кромкой и радиолокатором в центральном конусе. Наша «треуголка» стала сверхзвуковой. Это еще подняло общее настроение. А тут и чертежи из Москвы пришли, и носовую часть фюзеляжа сразу запустили в производство.
Серийное
И вот теперь и перехватчик с треугольным крылом в Новосибирске, и истребитель с крылом стреловидным в Комсомольске-на-Амуре. Освоить серийное производство таких машин — это не шутка. Как мучительно внедрялся в серию наш предшественник МиГ-19, который претендовал называться сверхзвуковым. Его конструкция, по сравнению с его предшественником МиГ -17, была для серийных заводов слишком сложной.
То же произошло на серийном авиационном заводе Германии, когда они в это же время начали осваивать по лицензии производство американского сверхзвукового истребителя F-104G для ВВС ФРГ. Это была первая машина такого уровня сложности, которую осваивали немецкие самолетостроители. Серийные самолеты были выпущены с завода с таким количеством скрытых производственных дефектов, что за несколько лет мирного времени в летных происшествиях из-за отказов в воздухе было потеряно около двухсот этих самолетов, или примерно шесть боевых полков.
Поэтому Павел Осипович уделял так много внимания начавшемуся серийному производству его самолетов, разработанных по последнему слову техники.
Мы первыми в стране запускали в серийное производство треугольное крыло с топливным отсеком. Впервые каждая панель этого отсека изготавливалась сначала в виде целой штамповки из высокопрочного алюминиевого сплава на самом большом прессе страны в Куйбышеве, а затем фрезеровалась на авиазаводе в Новосибирске. Продольные и поперечные ребра панели фрезеровались из штамповки как единое целое с полотном, и, таким образом, панель не имела ни одного сквозного отверстия, которое бы надо было герметизировать. После фрезерования плоские панели с ребрами высотой 30–40 мм нужно еще было гнуть с высокой точностью, придав им необходимую кривизну наружного контура крыла. Это только один пример технологической сложности новой для новосибирского завода машины.
Все суховцы очень старались помочь новосибирцам успешно освоить новые для них технологии. И в то же время мы принимали их предложения по изменению нашей конструкции, основанные на их опыте, если они не влекли увеличения веса и снижения прочности. Все заводчане старались улучшить конструкцию нашего Су-9. Предложение Александра Борисовича Круглова сократило длину гидравлических трубопроводов на 40 метров и улучшило условия работы гидрокранов.
Тиражирование нового самолета Сухого фактически означало резкое увеличение объема различного рода испытаний его конструкции и систем. Вся мощь серийного авиационного завода и сотен заводов-поставщиков готовых изделий, а также исследовательских институтов промышленности и военных, была сфокусирована на выявлении недостатков, устранение которых обеспечит высокую эффективность всей программы боевой машины.
Теперь уже заводские летчики серийного завода каждый день поднимали в воздух новые экземпляры самолета и привозили новые дефекты, которые не были выявлены до этого очень серьезной системой контроля качества в заготовительных и сборочных цехах завода. Иногда на какой-то машине проявлялся и новый конструкторский дефект.
Однако были и трагические случаи. В последних числах октября погода над Новосибирском стояла по-зимнему ненастная. Военный летчик-испытатель должен был совершить облет очередного самолета и ждал погоду. Наконец небо расчистилось, и ему дали «добро» на вылет. Но вскоре после его ухода в зону испытательных полетов погода снова стала портиться. Налетел плотный снежный заряд и закрыл заводской аэродром. Летчик вернулся, но сообщил, что аэродрома не видит. Можно было попытаться сесть на гражданский аэродром Новосибирска, но и там погода была не лучше. Три раза пилот заходил на посадку
Если у некоторых руководителей проявившиеся дефекты вызывали досаду, а некоторые даже стремились скрыть их, то я осознавал, что каждый выявленный недостаток нашего самолета позволяет устранить причину его возникновения на всех других машинах этой конструкции в будущем и повысить их безопасность. Я был убежден, что чем раньше мы выявим все наши противоречия с Природой, тем раньше машина станет более надежной.
Бригада серии составляла обширные Перечни мероприятий, разработанных конструкторами по выявленным дефектам и недостаткам самолета. Они предусматривали изменение чертежей с определенной серии и выпуск доработочных бюллетеней, по которым дорабатывались уже выпущенные машины.
Еще несколько раз прилетал я в Новосибирск на рейсовом Ту-104 с промежуточной посадкой для заправки керосином в Казани или в Свердловске. Когда в гостинице «Центральная» мест не было, меня селили в гостинице «Советская» в двух трамвайных остановках ниже по Красному проспекту, ближе к заводу. Это была вторая по комфорту гостиница города и вполне приличная.
Период конструктивно-технологической доводки нашего первого самолета с треугольным крылом был в самом разгаре. Теперь, имея наш сверхзвуковой перехватчик, можно было создать единую слаженную систему для перехвата различных воздушных целей. Наше ОКБ обязали разработать авиационно-ракетный комплекс перехвата, согласовав характеристики самолета, ракеты, бортового радиолокатора и всех наземных средств. И опять пришлось в серийное производство самолета вносить изменения, позволяющие получить максимальную эффективность комплекса в целом. Но наши усилия по авторскому сопровождению машины в серийном производстве дали прекрасные плоды. Теперь Сухой не был стеснен в количестве самолетов для дополнительных испытаний новых конструкторских решений. Уже на первый этап испытаний комплекса были выделены четыре машины, а всего в его испытаниях участвовало десять доработанных перехватчиков, большая часть которых была создана на заводе в Новосибирске.
Да, мы выдержали производственный экзамен с нашей машиной в серийном производстве. Машина была уникальной. Испытания комплекса в условиях реальных перехватов с боевыми пусками ракет, длившиеся почти два года, доказали гениальность замыслов Павла Осиповича и высокую квалификацию нашего коллектива. Комплекс был принят на вооружение авиации ПВО страны, нашему серийному самолету присвоили индекс Су-9. Теперь Су-9 стал основной продукцией новосибирцев. Они тоже сдали серьезный экзамен на производство новейшей техники и не зря получали премии за освоение новой машины. Машина стала им родной. Она кормила четверть населения города Новосибирска и жителей других городов, где на заводах изготавливали тысячи наименований готовых изделий, устанавливаемых на ней.
Всего за пять лет серийного производства авиазавод № 153 выпустил в разных модификациях и обозначениях 888 самолетов типа Су-9 и перешел на выпуск следующего перехватчика Су-11. И с тех пор этот замечательный завод не расстается с машинами, разработанными в ОКБ Сухого.
Пока мы строили в морозной Сибири наши сверхзвуковые перехватчики с треугольным крылом, во Франции тоже серийно выпускался сверхзвуковой истребитель с таким крылом. Этот самолет стал гордостью Франции. Он был наиболее желанной покупкой для многих независимых стран на протяжении почти 25 лет и составил существенную часть французского экспорта. Десять тысяч таких машин сошли со сборочных линий французских авиазаводов и пополнили, а часто и создали основу Военно-Воздушных Сил более тридцати стран. Этот самолет поставил Францию вровень с такими производителями новейшей авиационной техники, как США, Россия и Англия. Израиль обязан этому самолету своим успехом в Шестидневной войне 1967 года.