Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Анцелиович Леонид Липманович

Программа завода в тайге была небольшой, всего несколько машин в месяц. На новом сверхзвуковом только учились летать, а завод учился его строить. Шел нормальный процесс конструктивно-технологической доводки нового сложного самолета. И чем больше наших самолетов начинали летать и в Москве на аэродроме ЛИИ, и во Владимировке на аэродроме НИИ ВВС, и здесь, на заводском аэродроме в Дземгах, тем больше различных дефектов стали выявлять и тем большее количество изменений серийных чертежей, которые устраняли эти дефекты в будущем, нам нужно было вводить в производство сейчас.

Поначалу, пока налет наших «стрелок» был еще мал, усталостные

повреждения тонких обшивок и экранов под воздействием пульсирующего воздушного потока были не часты. Это потом они заставят нас переделывать конструкцию таких мест.

Мы столкнулись с новым для нас явлением — улетучиванием смазки больших подшипников скольжения полуосей цельноповоротного стабилизатора. Однажды, отсоединив тягу бустера, техник самолета рукой не смог отклонить плоскость, настолько возросло трение в сухом подшипнике. Потом будут обнаружены случаи проворачивания внутреннего стального кольца подшипника на высокопрочной стальной полуоси. При этом кольцо оставляло на гладкой поверхности полуоси глубокие поперечные риски, являющиеся сильнейшими концентраторами напряжения. Наконец, на одном самолете в воздухе полуось по риске лопнула, и половинка стабилизатора отлетела, но не совсем. Она продолжала беспорядочные колебания, удерживаемая стальной тягой бустера. Летчик катапультировался.

После этой аварии все Су-7 «прикололи», т е. запретили полеты до проведения целевого осмотра и проверки технического состояния полуосей стабилизаторов с разборкой и заменой поврежденных. А конструкторы бригады оперения нашего ОКБ срочно разработали новый подшипник, исключающий такой конструктивный недостаток. Новые чертежи узла сразу запустили в производство с очередной серии.

Эпопея с тормозным парашютом началась довольно скоро. Истребители МиГ-17 при их небольшой посадочной скорости останавливались в середине посадочной полосы заводского аэродрома и дальше рулили своим ходом на стоянку. Им тормозной парашют был не нужен. А наши Су-7, имея посадочную скорость за 300 км/ч, чтобы сократить дистанцию пробега и не выкатиться за пределы фронтовой полосы, были снабжены тормозным парашютом. Большого опыта эксплуатации такого устройства на истребителях тогда еще не было.

У нас контейнер тормозного парашюта располагался снизу хвостовой части фюзеляжа под форсажной трубой двигателя, в двух метрах впереди хвостовой пяты. Хвостовая пята должна была скользить по бетону, когда летчик на посадке передирает нос самолета, предохраняя обшивку хвостовой части от повреждения. Она была сварена из стали и крепилась к последнему силовому шпангоуту и нижним усиленным стрингерам. Вот к ней-то и решили крепить конец троса тормозного парашюта. Для этого внутри пяты установили обыкновенный бомбовый замок. Когда укладывали перед полетом парашют в контейнер, часть его троса крепилась снаружи нижней обшивки между контейнером и хвостовой пятой пружинными зажимами, а конец троса с чекой вставлялся сзади в пяту и защелкивался в бомбовом замке.

Во-первых, появились случаи, когда после длительного полета на форсаже капроновый парашют после нажатия летчиком кнопки выпуска вываливался из контейнера в форме запекшегося куба и не хотел раскрываться.

Во-вторых, после пролета парашюта из контейнера назад и его хлесткого наполнения стальной трос испытывал настолько большую динамическую нагрузку, что иногда обрывался. Хорошо, что наши новые самолеты пока базировались только на аэродромах с длинными полосами.

В-третьих,

при снаряжении парашюта иногда технику казалось, что чека конца троса защелкнулась в бомбовом замке хвостовой пяты. А на самом деле замок не закрылся. При выпуске тормозного парашюта на пробеге он просто сразу улетал, как только наполнялся.

Пришлось усилить теплоизоляцию контейнера, и случаи «поджаривания» парашюта исчезли. А стальной трос сначала усилили, увеличив его диаметр. Но это ничего не дало. И толстый жесткий трос обрывался. Тогда придумали заменить стальной трос капроновым фалом прямоугольного сечения. За счет его растягивания при наполнении парашюта динамическая нагрузка демпфировалась, и случаи обрыва троса прекратились. А в хвостовой пяте сбоку сделали круглое отверстие, закрытое органическим стеклом. Через это окошечко техник мог точно убедиться, что замок действительно закрылся.

Сдвижная часть фонаря пилота в закрытом положении фиксировалась несколькими замками по бортам кабины. Доступ к ним был крайне затруднен, и замки управлялись тросами. Но так как места под бортовым профилем было мало, то диаметры роликов для тросов тоже оказались маленькими. А когда трос под напряжением перегибался по такому маленькому ролику, его крайние нити со временем лопались. Тросики заершивались и заклинивались в роликах. Пришлось переходить на управление замками сдвижной части фонаря с помощью жестких тяг.

На первых самолетах Су-7 на стоянках можно было наблюдать такую картину. Фонарь открыт, кто-то сидит на месте пилота, а на обоих бортах на своих животах лежат специалисты и что-то обеими руками делают в кабине. Когда появились первые случаи разгерметизации кабины в полете из-за лопнувшего шланга герметизации сдвижной части фонаря, то оказалось, что шланги были перетерты по бортам комбинезонами техников. Но этому способствовало значительное выступание шланга над бортом. С новой серии самолетов колодец для шланга по борту существенно углубили. А во время технического обслуживания стали устанавливать защитные чехлы на борта кабины.

Очень мощный двигатель настолько быстро разгонял «стрелку» после взлета, что многие летчики не успевали вовремя убрать шасси. А предельной скоростью уборки шасси, которую могли выдержать его щитки и створки в выпущенном положении, была 600 км/ч. Взлетая на форсаже на скорости отрыва от полосы 350 км/ч, пилот убирал закрылки и, чуть замешкавшись, обнаруживал, что уже проскочил предельную скорость уборки шасси.

Многие летчики скрывали свой промах, снижали скорость, убирали шасси и выполняли свое полетное задание. Но нам на завод начали поступать доклады о погнутых створках основных ног шасси. Особенно наглядно это выглядело, когда при регламентных работах самолет поднимали на домкратах и проверяли уборку шасси.

В убранном положении погнутые створки вылезали за обвод нижней поверхности крыла.

Створки шасси, особенно главную большую основного колеса, усилили, значительно увеличив их жесткость.

Полеты наших серийных истребителей на различных аэродромах выявили недооценку уровня нагружения демпфера колебаний (шимми) передней ноги. При определенном профиле неровностей полосы аэродрома наша передняя стойка на разбеге начинала колебаться относительно ее вертикальной оси, а поводок механизма гасителя колебаний обрывался. Разработали новый демпфер шимми, который был гораздо мощнее и выдерживал более значительные нагрузки.