Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
Весной в нашем ОКБ появился Наум Черняков, бывший заместитель Семена Лавочкина. Он имел опыт разработки большого «горячего» беспилотного самолета «Буря», и его назначили главным конструктором темы Т-4.
Позже Черняков возил меня и еще нескольких конструкторов в подмосковный город Лыткарино, где был построен натурный тепловой стенд для «Бури». Большой, как бомбардировщик, беспилотный самолет обкладывался герметичным кожухом. Между кожухом и самолетом от носа до хвоста продувался горячий воздух, температура которого доводилась до 300 градусов. Исследовалось распределение температур внутри конструкции, температурные напряжения и прочность конструкции при длительном воздействии высокой температуры.
В это время были отклонены проекты «горячих»
Вот после этого у наших компоновщиков дела пошли быстрее. В конце 1965 года приняли окончательный вариант проекта, который очень напоминал облик «Валькирии». В феврале 1967 года макетная комиссия ВВС рассмотрела эскизный проект Т-4.
Выпуск рабочих чертежей Т-4, который в нашей технической документации и переписке назывался изделием 100, мы завершили в 1968 году. И тогда же для постройки нескольких опытных экземпляров самолета нам передали авиационный завод № 82 на окраине Москвы в районе Тушино. Его открытое название было Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). Спустя годы этот завод начнет выпускать космические «Бураны» с той же судьбой.
Первый летный экземпляр «101» собрали, и он взлетел в августе 1972 года.
Когда я приезжал на завод в Тушино и смотрел на собранную «сотку», то не мог не отметить про себя ее поразительное сходство с американской «Валькирией». Такая же форма носовой части фюзеляжа с кабиной экипажа и передним горизонтальным оперением за ней. Только это оперение на «сотке» имело большее сужение. А носовая часть фюзеляжа перед кабиной у нас опускалась на малой скорости (как у «Конкорда»). Но когда она поднималась на сверхзвуке, самолет пилотировался только по приборам. И если бы она заклинила в таком положении, то посадить машину «вслепую» было бы невозможно.
На «сотке» такой же, как на «Валькирии», переход фюзеляжа в крыло. Такой же воздухозаборник. Даже такой же обтекатель передней стойки шасси под ним. Только у нас правая и левая половины воздухозаборника обслуживали по два двигателя, а у них по три. Такая же форма носовой части крыла, образующей козырек над воздухозаборником. Но если американцы отклоняли вниз консоли классического треугольного крыла на сверхзвуковой скорости, то Наум Черняков на это не пошел и ограничился изломом передней кромки крыла. Так же, как и у американцев, основные ноги шасси крепились и убирались по краям пакетной мотогондолы. Один киль вместо двух у большой «Валькирии» создавал бросающееся в глаза отличие. Размеры «сотки» были более скромными. Длина почти 45 метров. Максимальный взлетный вес 136 тонн. Два пилота, сидящих рядом. Четыре двигателя РД-36-41 конструктора Колесова с тягой по 16 тонн питались термостабильным керосином РГ-1. Все агрегаты планера, в которые заливался керосин, выполнялись сварными из стали ВНС-2. Остальные части и узлы сваривались из титана.
Второй летный экземпляр «102» должен был полностью укомплектоваться бортовым оборудованием, но оно задерживалось, и самолет так и не взлетел. На «103» закончили сборку планера самолета. На ТМЗ началось изготовление деталей для «104». Всего намечалось построить шесть летных опытных самолетов.
Но «хотели, как лучше, а получилось, как всегда». После десяти полетов «сотки» закончился назначенный ресурс ее двигателей. Двигатели сняли, а новые
А тут вдруг все начали бояться, что помпажный срыв в одном двигателе при нашей пакетной схеме приведет к помпажному срыву остальных и тогда… Наступил год 1974 и паралич программы Т-4. Обнаружилось столько проблем, что на их решение уже не было ни воли, ни сил. Так и стояли «сотки» без двигателей и без оборудования в ангарах и на заводе в Тушине. Около них иногда появлялись люди, что-то делали, какие-то проблемы решали. Но все чего-то ждали.
В 1975 году наконец вышло постановление правительства о начале работ по стратегическому бомбардировщику Ту-160. В нем в числе последних был пункт: испытания и постройку опытных самолетов Т-4 прекратить в целях экономии.
Так «горячий» боевой самолет Сухого и умер, не почувствовав раскаленного пограничного слоя при скорости полета, на которую он был рассчитан. Многие гадали и спрашивали друг друга, чем вызвано прекращение работ по «сотке».
После катастрофы первого летного экземпляра «Валькирии» 8 июня 1966, когда с ней в воздухе столкнулся и взорвался самолет НАСА F-104, второй ее экземпляр продолжал летные испытания еще почти три года, полностью выявив все плюсы и минусы этого проекта. Только после этого он стал экспонатом музея ВВС США. Серийного производства В-70 не последовало. На то были две причины. После огромных расходов на Вьетнамскую войну американцы поиздержались и не могли себе позволить потратить сотни миллиардов долларов, чтобы попугать руководителей России. Другой причиной было значительное совершенствование как зенитно-ракетных, так и авиационно-ракетных комплексов перехвата в России. Так авиационно-ракетный комплекс Су-15-98 мог перехватить цель, летящую со скоростью 3000 км/ч на высоте 23 км.
Те же две причины заставили руководителей России отказаться от планов доводки и серийного производства самолета Т-4. Когда подсчитали, сколько миллиардов стоили построенные опытные машины, то прикинули, во сколько обойдутся новые опытные и серийные. И поняли — не потянем. Уже готовый проект постановления ЦК и Совмина о передаче нам Казанского авиазавода, где серийно строились Ту-22, завис. Туполев отстоял свой серийный завод, подкинув привлекательный проект Ту-22М с изменяемой стреловидностью крыла. С другой стороны, Военно-промышленная комиссия (ВПК), Госплан и МАП не видели подходящего авиазавода для постройки нескольких десятков самолетов Т-4 и решили, что напугать ими американцев вряд ли удастся, поскольку их ПВО тоже совершенствуется очень успешно. Первый же год летных испытаний «101» показал, что доводка такого сложного самолета, каким являлся Т-4, будет очень трудной и сопряжена с высокой вероятностью летных происшествий. Поэтому, учитывая очень высокое значение показателя стоимость/эффективность этого проекта и «от греха подальше» эту программу с благословения секретаря ЦК Д.Ф. Устинова решили закрыть. Тогда многие из наших конструкторов не поняли своего счастья.
Как конструктору мне было очевидно, что на фоне дорогих и сложных «горячих» самолетов американцы создают и небольшие эффективные машины, такие, как маневренный одноместный дозвуковой бомбардировщик компании «Даглас» А-4С «Скайхоук». С одним реактивным двигателем, боковыми воздухозаборниками и треугольным крылом он тащил четыре с половиной тонны бомб. Был вооружен двумя пушками, дозаправлялся в воздухе и базировался на авианосцах. Любимый летчиками, он примет активное участие в войнах во Вьетнаме, на Ближнем Востоке и на Фолклендских островах. Он сохранит высокую эффективность и привлекательность для военных долгое время. Его производство будет продолжаться почти четверть века.