Неизвестный Туполев
Шрифт:
Семь лет работы впустую, никакого расширения работ, опять только силами кафедры и без выделения дополнительных средств.
Двадцать девятого сентября 1982 г. Сергей Михайлович пишет письмо заместителю председателя Госплана СССР Воронину Л. А. — копия министру авиационной промышленности Силаеву И. С. — и отзывает «Предложение» по созданию термоплана.
В письме на имя Шкадова Л. М., только что назначенного начальником 10-го ГУ МАП, Егер объясняет:
«Мы отзываем наше предложение, хотя глубоко убеждены в возможности реализации этого предложения и в острой необходимости этого вида транспорта.
Обсуждение
Однако будет, наверное, неправильным полное прекращение работ в данной области. Вследствие этого прошу вас дать указание руководству Долгопрудненского Конструкторского бюро о продолжении с нами хоздоговора на срок три года с затратой 75–80 тысяч рублей в год, в том числе 35–40 тысяч рублей на зарплату
Уважающий вас Егер С. М.
P. S. Самый обоснованный аргумент, выдвинутый против нас, — это отсутствие отечественного и зарубежного опыта создания аппаратов подобного типа. Будем ждать появления таких аппаратов за рубежом».
Несмотря на чувствующееся в письме разочарование, понятно, что отец не собирается складывать оружие. Он ставит новое задание конструкторской группе, руководимой Ишковым Ю. Г., — рассмотреть новый спектр АЛА, в основном ориентируясь на химическое топливо и имеющиеся типы авиационных двигателей, в двух конструктивно-технологических решениях: с жестким и мягким вариантом корпуса.
В 1983 и 1984 годах на первом факультете при 101-й кафедре МАИ идут проработки нескольких вариантов термоплана, ориентированных на дальность полета примерно 5000 км с различными весами полезной нагрузки, результаты которой приведены ниже в таблице.
Результаты исследований кажутся более практичными и обнадеживающими, чем в начале работ, и Сергей Михайлович делает попытку снова вернуться к общественному обсуждению дирижаблей.
В 1984 году Егер публикует в десятом номере журнала «Коммунист» статью «Транспорт для Сибири». Он опять говорит о том, что «на наш взгляд, самым эффективным транспортом для Сибири, Севера, Дальнего Востока в ближайшее время могли бы стать дирижабли…
… Анализ перевозок грузовв народном хозяйстве показал, что целесообразно строить дирижабли грузоподьемностью 300–500 тонн. Рабочим газом в дирижаблях может быть гелий или горячий воздух. Гелий не горюч и обладает большой несущей способностью (малым удельным весом). Но он дорог, и к тому же при снижении дирижабля часть гелия приходится еще и выпускать (или откачивать и сжимать или сжижать, что дорого и связано с увеличением веса конструкции дирижабля). Горячий воздух нагретый до температуры 150–200 градусов, решает проблему рабочего газа значительно дешевле и проще. Нагревая внешнюю оболочку дирижабля, он одновременно решает и задачу борьбы с обледенением. В качестве нагревателя может быть использована обычная форсунка небольших
Исследования, проведенные в Московском авиационном институте, показали, что оптимальной формой дирижабля может быть форма диска («летающая тарелка»). При такой форме аэродинамические характеристики (сопротивление) оказываются одинаковыми со всех сторон, и сила воздействия бокового ветра уменьшается более чем в десять раз. При этом обеспечивается минимальный вес конструкции, а при движении доскообразная форма дирижабля позволяет иметь дополнительную аэродинамическую подъемную силу.
…Грузовая платформа, расположенная в центральной части дирижабля, может опускаться на тросах, что позволит производить загрузку и разгрузку и когда дирижабль находится в воздухе на высоте до 50 метров, и когда он прижат к земле. Небольшой вакуум под грузовой платформой, находящейся на земле, создает прижимающее усилие в сотни тонн, что делает ненужным наличие стартовой команды, как этого требовали дирижабли прошлого. Становится необязательным готовить специальную стартовую площадку.
Силовая установка доскообразного дирижабля-термоплана (наполненного горячим воздухом) может быть подобна силовой установке самолета Ту-114, то есть состоять из четырех турбовинтовых двигателей, работающих на керосине или на сжиженном природном газе.
Особенностью дирижаблей является их очень высокая топливная эффективность — расход топлива на один тонно-километр. При перевозке грузов у дирижабля, летящего со скоростью 150 км/ч, расход топлива в 4–5 раз меньше чем у самолета, летящего со скоростью 750 км/ч. Объясняется это просто: на самолете около 50 % энергии тратится на создание подъемной силы. Дирижаблям этого просто не требуется. Эту особенность следует учитывать и в перспективе, когда начнут истощаться запасы химической энергии (нефти и газа).
…Средний удельный расход топлива у грузового дирижабля не будет превышать 50—120 граммов сжиженного природного газа на тонно-километр. У лучших современных пассажирских самолетов на тонно-километр затрачивается 250–350 граммов керосина».
Теперь Егер концентрирует работу группы на одном типоразмере термоплана — с полезной нагрузкой 500 тонн. Одновременно прорабатываются два конструктивно-технологических решения.
Первый — оптимальный тип термоплана, обозначаемый «АЛА-500 ОПТИМ», с жесткой конструкцией корпуса, закрытым, обтекаемым грузовым отсеком, с новым поколением бортового оборудования, электроники и автоматики с целью «выжать» наилучшие показатели экономической эффективности и эксплуатационной технологичности и обеспечить 15—20-летний срок службы.
Однако реализация такой конструкции потребует от 10 до 12 лет при условии строительства ряда специальных производств.
Учитывая потребность освоения новых газовых месторождений Ямбурга и Ямала, уже с 1990 года в МАИ разрабатывается и специальный форсированный вариант термоплана — «АЛА — 500Ф», с ускоренным сроком разработки — не более 5–6 лет.
Для реализации форсированного варианта предлагается максимально использовать в конструкции и системах АЛА готовые изделия, агрегаты и системы, используемые в авиационной и ракетной технике, а именно: