Немецкий след в истории отечественной авиации

Соболев Дмитрий Алексеевич

Тем временем в НИИ ВВС испытали «трехточечный» Bf 109G-2 № 14513. Машина летала быстрее «пятиточечного» «мессершмитта» на 16–19 км/ч на всех высотах. Было отмечено и улучшение других летных данных. Несомненно, истребитель представлял серьезную опасность для всех типов советских машин. Однако многочисленные полеты «Густавов», управляемых различными летчиками института, часто завершались вынужденными посадками. В результате стало ясно, что немецкие конструкторы не довели ряд конструктивных узлов мотора DB 60 5А. Была и другая версия причин поломок самолетов и двигателей. По мнению инженер-полковника В. Л. Рудакова (в то время техника в одной из частей ВВС МВО), рабочие-антифашисты искусно вводили внешне незаметный дефект: после некоторой наработки мотора

ослаблялась затяжка гаек крепления коренных подшипников и прекращалась подача масла к подшипникам поршней.^{233}

Осенью 1942 г. началось широкое применение на советско-германском фронте истребителей FW 190A. Попытку осмотреть такую машину предприняли члены советской технической делегации еще при командировке в Германию в 1940 г. Тогда немцы отказались показать опытный самолет. В ходе боев в районе поселка Починок в середине августа 1941 г. красноармейцы 30-й армии захватили в качестве трофея подробное описание истребителя фирмы «Фокке-Вульф». Примерно через месяц разведотделы соединений были оповещены о новинке нацистов.^{234} Ожидалось, что со дня на день авиаторы ВВС Красной Армии встретят в небе такие самолеты, но недоведенность конструкции винтомоторной группы (в частности, системы охлаждения двигателя BMW 801) не позволила немцам оснащать «фокке-вульфами» эскадры Восточного фронта.

23 июня 1942 г. FW 190A-3 № 313, пилотируемый обер-лейтенантом А. Фабером из группы III/JG2, потерял ориентировку и приземлился в Южном Уэльсе. Англичане посчитали самолет наиболее ценным трофеем воздушной войны и подробно испытали новинку К. Танка. Они опубликовали относящиеся к FW 190 материалы и поделились информацией с советским союзником.^{235} Еще до массового применения этих истребителей против ВВС Красной Армии стало известно, что «короткая носовая часть, трапециевидное в плане крыло с прямоугольными очертаниями концевых обтекателей, поперечное V, начинавшееся от корня крыла» могли облегчить распознавание самолета в воздухе. Англичане также сообщали, что наибольшую боевую эффективность «фокке-вульфы» имели на высотах 5000–7000 м.^{236}

Шагом в познании самолета стало подробное изучение в Советском Союзе мотора BMW 801, который сняли с совершившего вынужденную посадку Do 217K-1. Под руководством инженеров ЦИАМ Б. А. Терехова и Х. М. Кузяхметова мотор модели А-2 № 30871 прошел специальную программу испытаний в лабораторных условиях.^{237} Выводы были таковы: двигатель выполнялся в виде тщательно разработанной стандартной мотоустановки для истребителей и бомбардировщиков. Основная идея конструкции — максимальное снижение лобового сопротивления. Для этой цели немецкие инженеры уменьшили ход поршня до величины диаметра цилиндра, использовали короткий шатун, отказались от выступающих наружу воздушных патрубков — воздух для нагнетателя забирался из-под маслорадиатора, расположенного внутри капота.

При испытании обратили внимание на непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (как и на моторах DB601–605) и принудительный обдув головок цилиндров от вентилятора, привод которого смонтировали в носке редуктора. Мотор показал хорошие удельные характеристики расхода топлива и способность бесперебойно работать на низкооктановом горючем. Начальник ЦИАМ В. И. Поликовский посчитал необходимым отметить надежную работу керамических свечей, не проявивших признаков перегрева. Он рекомендовал использовать немецкий опыт при подборе свечей для отечественных моторов М-82Ф. Наши специалисты тогда не знали, что на истребителях «фокке-вульф», начиная с 1941 г., германские конструкторы стали устанавливать более мощную модель двигателя — BMW 801D.

Англичане определили, что с полетным весом 3890 кг FW 190A-3 разгонялся до 603 км/ч на высоте 5500 м, а при использовании одноминутного форсажа скорость достигала 627 км/ч

на 6000 м. Однако было необходимо как можно скорее самим проверить летные и тактические данные «фокке-вульфа». 01учай представился 16 января 1943 г. — из-за неисправности синхронизатора унтер-офицер Г. Брандт из I/JG54 пушечной очередью отстрелил лопасти винта и не смог перелететь через линию фронта. Самолет приземлился на лед Ладожского озера, летчик попытался скрыться на лыжах, но был задержан нашими патрулями. Трофейный истребитель срочно эвакуировали в тыл, а затем передали на испытания в НИИ ВВС ведущему инженеру инженер-капитану П. С. Оноприенко.

^{Так выглядел самолет FW190A-4 № 2310, когда его доставили с места вынужденной посадки на ленинградскую рембазу в январе 1943 г.}

^{Эта же машина, подготовленная к испытательных полетам в НИИ ВВС}

FW 190A-4 № 2310 изучали так долго и подробно, как ни один другой трофейный самолет противника. Майор Ю. А. Антипов совершил на нем в конце июня 1943 г. 37 вылетов, позволивших не только определить основные летные данные, но и приемистость, маневренность на разных высотах, надежность работы различных агрегатов. Не только майор Антипов, но и летчики облета майор Голофастов, инженер-подполковник Кочетков невысоко оценили скорость и скороподъемность истребителя и сочли отечественные Як-9 и Ла-5Ф лучшими на высотах до 6000 м.

Они отметили и явные достоинства «фокке-вульфа»: отличный круговой обзор без искажения видимых предметов, хорошую управляемость самолета в поперечном отношении во всем диапазоне скоростей, автоматическое переключение скоростей нагнетателей в бою. FW 190 обладал очень мощным вооружением, включавшим квартет 20-мм пушек и пару синхронных пулеметов нормального калибра. Самолет устойчиво пикировал, быстро набирая скорость, энергично выполнял перевороты, легко переходил из виража в вираж, но все же летчики-испытатели считали немецкую новинку более трудной в пилотировании, чем отечественные «яковлевы» и «лавочкины».^{238}

Многие особенности конструкции «фокке-вульфа» привлекли внимание советских специалистов. Так, единый рычаг управления мотором, действующий через центральный пост, несомненно облегчал пилотирование самолета, обеспечивая безотказную и экономичную регулировку двигателя. Представляли большой интерес схема капота с бронированным передним кольцом, допускающим размещение в нем маслорадиатора и маслобака, откачка масла из мотора непосредственно в маслобак, принудительное охлаждение двигателя от вентилятора. Наши конструкторы и, прежде всего, С. А. Лавочкин, специализировавшийся на создании истребителей с моторами воздушного охлаждения, получили возможность оценить эти идеи и частично использовать их в будущих модификациях самолетов.

К началу 1944 г. специалисты БНТ ЦАГИ проанализировали работу механизмов управления фонарем разных типов истребителей и пришли к выводу: одним из лучших вариантов решения проблемы стала конструкция коллектива К. Танка.^{239} Механизм аварийного сброса фонаря от пиропатрона на FW 190 выгодно отличался от весьма распространенных пружин и амортизаторов, используемых, например, на Bf 109F и американском Р-40. На советских истребителях механизм аварийного сброса фонаря впервые появился в сентябре 1943 г. на опытных образцах истребителей Як-3 под влиянием изучения немецких достижений.