Немецкий след в истории отечественной авиации

Соболев Дмитрий Алексеевич

Еще в конце 1942-начале 1943 гг. советские конструкторы снизили гаргрот фюзеляжа за кабиной пилота и установили на истребители фонари каплеобразной формы. Это обеспечило летчикам «лавочкиных» и «Яковлевых» круговой обзор. Но на многих краснозвездных истребителях по-прежнему забрызгивало маслом козырек, хотя и не столь сильно, как в начале войны. Вентиляция кабины на Ла-5 оказалась неудовлетворительной и летчики страдали от жары и духоты, а летчикам «яков» мешали искажения видимых предметов через плексиглас. В то же время фонарь FW 190 выполнялся из высококачественного цельного листа и был достаточно приподнят над фюзеляжем для создания хорошего кругового обзора. Эффективная вентиляция кабины «фокке-вульфа» позволяла летчику чувствовать

себя комфортно и зимой, и летом.

По результатам полетов в ЛИИ на истребителе FW 190A-4 № 2362 его, пожалуй, оценили излишне строго. Так, летчик М. Л. Галлай считал наиболее неприятной особенностью пилотирования самолета сильную зависимость продольной устойчивости от скорости и режима работы мотора.^{240} Его коллега А. Н. Гринчик отметил недостаточную продольную устойчивость на номинальной мощности, а поперечную посчитал избыточной; в целом, отечественные истребители были приятнее в пилотировании. Все испытатели полагали, что кабина «фокке-вульфа» излишне тесна и длительный полет утомляет летчика. Вместе с тем, несмотря на большую посадочную скорость и значительную нагрузку на крыло, истребитель оказался прост на посадке и допускал высокое выравнивание.

Механизм автоматического стопорения хвостового колеса, связанный с управлением рулем высоты, привлек внимание советских специалистов еще до войны, при изучении купленных в Германии самолетов. Он значительно повышал маневренность самолета на земле. При вязком грунте аэродрома это достоинство истребителя представлялось весьма важным. От наших инженеров потребовали как можно скорее разработать подобную конструкцию. Уже при создании опытного истребителя Як-1М, построенного в конце зимы 1943 г., А. С. Яковлев ввел полуавтоматический стопор хвостового колеса, связанный с ручкой управления самолетом. При отклонении ручки вперед от нейтрального положения колесо с помощью троса расстопоривалось и становилось свободно-ориентирующимся. Испытатели, а затем и фронтовые летчики положительно оценили это новшество, введенное на опытных и серийных истребителях Як-3.

^{FW 190A-4 № 2362, ранее принадлежавший группе IV/JG51, в начале 1944 г. облетали многие летчики ЛИИ}

Автомат переключения скоростей двухскоростных двигателей Э-67, разработанный ЦИАМ после ознакомления с аналогичным устройством на немецком моторе BMW 801, оказался весьма полезным для отечественных самолетов. Ранее было установлено, что отклонение высоты переключения от рекомендуемой неизбежно приводило к значительным потерям мощности, а следовательно, и скорости самолета. Иногда самолеты «недобирали» из-за этого до 25 км/ч. В то же время, в ходе воздушного боя летчик не имел возможности своевременно производить переключение, особенно когда бой происходил вблизи границы высотности. Этот факт определял тактическую ценность автомата Э-67 для советских самолетов, прежде всего истребителей. Длительные испытания устройства на моторах М-105ПФ и М-82ФН подтвердили его надежность, эксплуатационную и летно-тактическую ценность.

Система объединенного управления винтом и газом авиадвигателей «ВГ», также созданная в ЦИАМе под влиянием изучения немецких моторов фирм «Даймлер Бенц» и BMW, позволила достаточно точно подбирать наивыгоднейшие обороты двигателей для каждого режима полета. Конструкция основного узла системы — шестеренчатого дифференциального механизма с двумя степенями свободы — мало отличалась от созданного немецкими инженерами. В 1943–1944 гг. система «ВГ» успешно прошла испытания на самолетах Як-1, Як-7б, Ла-5ФН, Ил-2, Пе-2 и показала хорошие результаты. Так, на «яках» снижение расхода горючего

доходило до 20 %, на «пешках» на 1096 возросла техническая дальность и не наблюдалось «заброса» оборотов при входе и выходе из пикирования. Кроме того, значительно упростилось пилотирование отечественных самолетов, поскольку летчики не отвлекались на управление шагом винта.

Однако вернемся немного назад. Весна и лето 1943 г. были временем широкого использования трофейных немецких самолетов как в тылу, так и на фронте. Например, только «мессершмиттов» в Красной Армии имелось более пятидесяти. Насколько известно, эти самолеты имелись в 9-м, 31-м, 54-м гвардейских истребительных авиаполках и некоторых других частях. Больше всего «мессершмиттов» — около десяти — находилось на подмосковных аэродромах, хотя многие машины не летали из-за неисправностей моторов, поломок шасси или отсутствия запасных частей.

20 апреля 1943 г. в НИИ ВВС под председательством генерала П. А. Лосюкова даже прошла конференция летчиков, летающих на Bf 109.^{241} Участники обменялись мнениями по поводу достоинств и недостатков истребителей.

Несколько меньшее распространение получили транспортные Ju 52 и бомбардировщики Не 111. Если первые использовались по своему прямому назначению частями и подразделениями ГВФ в тыловых районах Советского Союза, то вторые иногда применяли для дальней разведки. Эти рейды обычно планировал разведывательный отдел штаба ВВС Красной Армии. Аналогичным образом немцы посылали свои экипажи на наших трофейных ПС-84 или ДБ-ЗФ, например, для ночных полетов в окрестностях Москвы.

В конце июня 1943 г. поступило указание собрать все поступившие трофейные самолеты и определить возможность их скорейшего восстановления. Только тыловые службы 1-й воздушной армии сообщили о четырех обнаруженных Не 111, из которых две машины (Не 111Н-16 № 8182 и Не 111Н-6 № 160291) можно было быстро ввести в строй.^{242} Общее количество захваченных «хейнкелей» достигло 25 (из них 16 исправных). Командир 132-го бомбардировочного авиаполка майор А. С. Хлебников, чьи подчиненные осваивали Пе-2, получил приказ закончить переучивание и приступить к освоению Не 111.^{243} Но в начале августа этот приказ отменили и впоследствии часть воевала на бомбардировщиках Ту-2.

Несомненно у летного и технического состава 132-го бап накопилось немало материалов, связанных с особенностями эксплуатации Не 111. Однако ни в полковые, ни в дивизионные штабные документы они не попали, что было связано с высокой степенью секретности использования «хейнкелей» в ВВС Красной Армии.

Особенностью работы НИИ ВВС в середине 1943 г. было стремление чаще проводить совместные испытания советских и немецких самолетов. Так, в августе попытались сравнить новейшие Як-9Д и Ла-5ФН в учебных воздушных боях с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцент сделали на летно-боевые качества, в частности, на маневренность истребителей. Сразу семь летчиков, пересаживаясь из кабины в кабину, проводили учебные бои сначала в горизонтальной, а затем в вертикальной плоскостях. Преимущества по приемистости определялись разгоном машин со скорости 450 км/ч до максимальной, а свободный воздушный бой начинался с встречи истребителей при лобовых атаках.

После «боя» с «трехточечным» «мессером» (его пилотировал капитан Кувшинов) летчик-испытатель старший лейтенант Масляков писал: «Самолет Ла-5ФН до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf 109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикалы той плоскостях. На виражах наш истребитель заходил в хвост противнику через 4–8 виражей. На вертикальном маневре до 3000 м „лавочкин“ имел явное преимущество: он за боевой разворот и горку набирал „лишние“ 50–100 м. С 3000 м это превосходство уменьшалось и на высоте 5000 м самолеты становились одинаковыми. При наборе высоты 6000 м Ла-5ФН несколько отставал.