Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
Удалось не только оценить особенности пилотирования реактивного «мессершмитта», но и подробно определить его летные данные. Развивая у земли 780 км/ч и 850 км/ч т высоте 7000 м, Me 262 на 130–180 км/ч обгонял лучшие отечественные истребители с поршневыми двигателями. Только 4,2 мин требовалось ему для набора высоты 5000 м. Лишь в горизонтальной маневренности немецкая двухмоторная машина уступала «Яковлевым» и «лавочкиным».
Особого внимания заслуживал следующий пункт отчета по испытаниям: «Освоение данного типа самолета при правильной подготовке летного состава трудностей не составит. Большой диапазон скоростей вызывает необходимость в полете часто прибегать к снятию нагрузки на ручку путем перестановки установочного угла стабилизатора. По технике взлета и посадки Me 262 является близким к обычным самолетам с трехколесной схемой шасси. Наличие газотурбинного двигателя
Для советских инженеров и конструкторов, занимавшихся созданием реактивных машин, наибольший интерес представляли четыре особенности Me 262: во-первых, фюзеляж треугольного сечения с низкорасположенным крылом (с учетом интерференции давал наименьшее сопротивление на больших скоростях полета); во-вторых, стреловидная в плане форма крыла с трапециевидным центропланом; позволявшая решить проблемы центровки (она находилась в пределах 20–34 % САХ); в-третьих, высокое расположение горизонтального оперения, защищавшее его от горячих струй газов и обеспечивавшее необходимое удаление от спутной струи крыла, которая сильно расширялась и поднималась вверх при больших числах Маха; в-четвертых, компоновка шасси с носовым колесом, столь редко применявшаяся на немецких самолетах. Последнее помогало разрешить трудности, связанные с посадкой на больших скоростях.
После изучения двухмоторного «мессера» стало ясно, что немцы проработали множество вариантов конструкции реактивных самолетов. Они подчинили ее трем основным требованиям: простота производства, технологическая независимость всех сборочных агрегатов и возможность быстрого перевода на производство Me 262 заводов, ранее выпускавших поршневые истребители. Советские конструкторы — С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, П. О. Сухой, А. С. Яковлев и другие непрерывно получали информацию о немецких достижениях и использовали ее в своих разработках.
Можно поспорить с утверждением некоторых отечественных и зарубежных историков, будто немцам не хватило времени для проведения исследовательских работ для выпуска надежного реактивного самолета. Наши специалисты оценили конструкцию планера и винтомоторной группы как весьма доведенные. По их мнению, развитие реактивной техники неизбежно потребует перестроить многие устоявшиеся области в военной авиации. Например, будет необходимо строительство больших взлетно-посадочных полос. О влиянии «Швальбе» лучше всего говорило заключение по результатам испытаний: «Ходатайствовать перед СНК СССР о постройке серии самолетов Me 262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».{278}
Не столь подробно испытали в Советском Союзе двухместный реактивный «мессершмитт», но и его облегали в сентябре-октябре 1946 г. Это был экспериментальный Me 262B-2, переоборудованный немцами в ночной истребитель. Во второй кабине установили приборы отображения показаний радиолокационной станции, а управление из нее убрали. Наши специалисты не исследовали самолет при ночных полетах, но рекомендовали его использовать для переучивания летного состава на реактивную технику.{279}
Под влиянием «Швальбе» первые отечественные проекты реактивных истребителей очень сильно походили на Me 262, но затем наши конструкторы значительно отошли от оригинала. Решение по выпуску серий «советских мессершмиттов» с самого начала выполнялось НКАП, а затем МАП с большой неохотой и впоследствии было «заволокичено», несмотря на указания Сталина. Тогда это мотивировалось появлением новых, разумеется, «лучших по конструкции» машин Як-15 и МиГ-9. Кроме того, технология производства Me 262 была явно ориентирована на возможности «Тысячелетнего рейха» последних месяцев войны, что обусловило относительно широкое использование дерева и стали. Необходимости копировать немецкие решения в Советском Союзе в 1947 г. не было. А. С. Яковлев
«На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя „Мессершмитт-262“. В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.
Я ответил, что самолет Me 262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил также, что если будем копировать „мессершмитт“, то все внимание и все ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами».{280}
Эта цитата выражает отношение к Me 262 заместителя наркома по опытному самолетостроению и позволяет лучше понять, почему немецкую реактивную машину не строили в СССР. И все же одну попытку создать истребитель на основе Me 262 у нас предприняли. В 1946 г. на заводе № 134 (опытный завод ОКБ П. О. Сухого) построили самолет Су-9, являвшийся, в основном, повторением Me 262. Также как «мессершмитт», Су-9 имел два двигателя Jumo 004 под крыльями и по размерам, компоновке и летно-тактическим характеристикам весьма напоминал немецкий истребитель. Отличия заключались в формах крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа. Катапультируемое кресло летчика было копией аналогичного немецкого, созданного для истребителя Не 162. Несмотря на неплохие летные данные (максимальная скорость — 885 км/ч, потолок — 12 800 м, дальность — 1200 км), которые получил летчик-испытатель А. Г. Кочетков, Су-9 в серии не строили, поскольку заводы были заняты развертыванием производства других реактивных машин.{281}
Не столь сильное влияние как Me 262 оказал на отечественную конструкторскую мысль реактивный самолет Ar 234. Эти машины выпускались немцами в двух вариантах — Ar 234В с двумя моторами Jumo 004 и Ar 234C с четырьмя BMW 003. Возглавляемая инженер-майором И. Г. Рабкиным бригада обнаружила в марте 1945 г. в Германии на вынужденной посадке Ar 234B-2 № 140355, у которого было повреждено шасси, крыло и некоторые силовые элементы фюзеляжа. Самолет быстро восстановили на ремонтном заводе в г. Рыбнитц, но в первом же вылете в апреле 1945 г. вышел из строя один из двигателей фирмы «Юнкерс». Бригада НИИ ВВС снова привела бомбардировщик в летное состояние и осуществила в Германии первый этап летных испытаний.
Аэродромы германских городов Пютниц, Рехлин и Лерц оказались мало пригодны для стартов реактивной машины — их полосы позволяли взлетать лишь предельно облегченным реактивным бомбардировщикам (в Рехлине немцы подорвали бетонку испытательного центра, и приходилось использовать находившуюся рядом грунтовую полосу). Тем не менее майор А. Г. Кубышкин выполнил в январе-феврале 1946 г. пять полетов на «арадо». За это время вышло из строя два двигателя. 26 января отказал левый мотор при наборе высоты, а ровно через месяц при разбеге замолчал правый. Оба случая сопровождались возникновением очагов пожара, но самолет удалось спасти. Особенно нелегко пришлось Кубышкину в январе, когда он неожиданно увидел за самолетом густой шлейф черного дыма. Летчик решил выполнить аварийную посадку с большим запасом горючего, что значительно затруднило приземление. При выходе «арадо» на последнюю прямую отказала система выпуска шасси. Кубышкин прибег к аварийному способу выпуска колес, но не успел выпустить закрылки.