Немецкий след в истории отечественной авиации

Соболев Дмитрий Алексеевич

При всей внешней схожести Ju 287 и EF-131, было бы неверно считать EF-131 копией немецкого бомбардировщика. Фюзеляж был целиком изготовлен заново и имел на 2,5 м большую длину. Отличалось по размерам и хвостовое оперение. Изменена была форма и конструкция предкрылков, обеспечивающих автоматический вывод самолета с закритического угла атаки. Нормальный взлетный вес машины равнялся 22 955 кг, силовая установка — шесть ТРД Jumo 004B по 900 кг тяги каждый, запас горючего — 7150 кг, вооружение — хвостовая пулеметная турель (2x13 мм). Для ускорения разбега предусматривалось применение 7 стартовых ракет тягой по 1000 кг.

После обмеров, нивелировки и пробных рулежек 16 августа EF-131V-1 был передан на летные испытания. Однако полетов не проводилось. В сентябре самолет демонтировали, запаковали и отправили в СССР, в ЛИИ.

Решение о том, что летные испытания

этого и других построенных в Германии военных самолетов будут проводиться в СССР, было предусмотрено еще при выдаче правительственного задания на их разработку. Это объяснялось тем, что близость оккупированной западными союзниками зоны Германии не позволила бы сохранить в секрете факт создания этого самолета. Нельзя было также полностью исключить риск того, что, взлетев, немецкие летчики решат приземлиться на одном из аэродромов английской или американской зоны; по скорости EF-131 был недосягаем для советских истребителей.

Если EF-131 создавался на основе бомбардировщика Ju 287, то EF-132 представлял собой полностью новую конструкцию. Это должен был быть тяжелый шестимоторный реактивный бомбардировщик с максимальной скоростью полета 950 км/ч и бомбовой нагрузкой 4 т. Главным конструктором самолета являлся Б. Бааде. Идея создания EF-132 возникла в конце 1945 г. и была включена в план работ ОКБ-1 на 1946 г. Правительственная комиссия постановила, что «…создание скоростного бомбардировщика с турбореактивным двигателем представляет большой интерес, особенно если удастся осуществить проектную дальность около 4000 км».^{307} Обеспечение дальности 4000 км, учитывая большой расход топлива у первых реактивных двигателей, являлось очень трудной задачей. Для того, чтобы добиться максимального аэродинамического качества крыла, было решено разместить ТРД внутри его корневой части. Правда, при этом возникали проблемы с защитой конструкции от теплового нагрева, зато самолет получал очень чистые аэродинамические формы. Позднее такая компоновка двигателей нашла применение на многих тяжелых самолетах: английских бомбардировщиках «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиент», М-4 ОКБ В. М. Мясищева, первом пассажирском реактивном авиалайнере Де Хевилленд «Комета» и др.

Работы по EF-132 начались с выбора общей схемы самолета. Первоначально рассматривалось два основных варианта — с крылом обратной стреловидности, как на EF-131, и с обычным стреловидным крылом. После прикидочных расчетов и продувок моделей летом 1946 г. решили применить обычное стреловидное крыло с углом стреловидности 37°. Вскоре был готов эскизный проект, одобренный представителями ВВС во время приезда комиссии для осмотра макета самолета EF-131. Бомбардировщик EF-132 должен был иметь размах крыла 34,4 м, длину — 39,4 м, взлетный вес 87 500 кг, максимальную грузоподъемность — 16 т, экипаж — 5 человек. Силовая установка состояла из 6 ТРД Jumo 012 тягой по 3000 кг.^{308}

К октябрю 1946 г. были в основном готовы рабочие чертежи самолета и началось строительство макета, изготавливались приспособления для сборки первого экземпляра EF-132.

^{Проектный рисунок тяжелого бомбардировщика EF 132}

^{Самолет-ракета Физелер Fi 103}

Более других продвинулись работы по самолету-штурмовику EF-126. К осени 1946 г. производственные цеха фирмы «Юнкерс» выпустили пять экземпляров этой машины. Это был, можно сказать, самый «массовый» самолет немецкой авиаиндустрии 1946 г. Быстрым темпам работ по EF-126 способствовало то, что по конструкции он был намного проще описанных выше машин.

Одноместный штурмовик EF-126 создавался как развитие самолета Физелер Fi 103. История появления последнего весьма необычна. Когда в Германии после создания ракет V-2 были сняты с вооружения крылатые ракеты V-1 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) Аргус 014, возникла идея переделать имеющиеся летательные аппараты в пилотируемые

самолеты-снаряды. Fi 103 доставлялся к цели самолетом-носителем, затем летчик, направив аппарат к цели, должен был выпрыгнуть с парашютом. Шасси на самолете не было. По существу, это было оружие смертников, т. к. шансов благополучно покинуть пикирующий с большой скоростью снаряд у летчика было крайне мало. Интересно, что одним из авторов этой идеи была женщина — летчик-испытатель капитан люфтваффе Ханна Райч. К концу войны построили 175 Fi 103, но ни один из них к счастью так и не успел подняться в воздух.

По проекту специалистов фирмы «Юнкерс», о котором Бааде доложил Олехновичу осенью 1945 г., самолет EF-126 также предполагалось снабдить ПуВРД фирмы Аргус. Этот легкий одноместный самолет, как и Fi 103, должен был иметь прямое крыло и двухкилевое хвостовое оперение. Близкими были размеры Fi 103 и EF-126. Но на этом сходство заканчивалось. Летчик на EF-126 располагался в носовой части фюзеляжа. Там же устанавливалось стрелковое оружие — две 20-мм пушки. Была изменена форма крыла, самолет снабдили лыжей для посадки. Взлет предполагалось осуществлять с помощью катапульты и пороховых ракет. По расчетам, EF-126 мог развивать скорость свыше 700 км/ч, имел потолок 7200 м, дальность — 320 км.^{309}

Проектирование EF-126 началось в октябре 1945 г., а уже в январе 1946 г. был готов макет и велось изготовление пяти экземпляров самолета. В мае закончилась сборка EF-126V-1, а к концу июня были построены еще четыре машины. Взлетный вес самолетов составлял 2585 кг. На первом экземпляре стоял двигатель Аргус 014 с тягой 350 кг, на последующих — его усовершенствованный вариант Jumo 226 с расчетной тягой 500 кг.

Самолет испытывался как планер. Его буксировал Ju 88, затем летчик отсоединял трос и планировал к земле. Так отрабатывалась посадка на лыжу. Буксировщик пилотировал летчик Шрайбер, испытываемый самолет — Маттис.

^{Самая известная летчица Германии Ханна Райч}

^{Схема штурмовика EF 126}

Испытания начались неудачно. 21 мая 1946 г., во время второго в этот день буксировочного полета, EF-126V-1 потерпел аварию. «…Разворот на посадку летчиком Маттисом был начат далеко от места посадки. Желая увеличить скорость самолета, летчик Маттис шел на посадку с крутым планированием. При приземлении, резко выровнявшись, самолет, скользнув задней частью лыжи по земле, взмыл в воздух на 8–10 метров и сделал прыжок длиной 110 метров. При приземлении самолет сильно накренился вправо, произошла поломка правого крыла, самолет перевернуло через крыло, затем через носовую часть, при этом он развалился и летчик погиб», — сообщалось в докладной записке на имя Сталина.^{310}

Несмотря на то, что официальной причиной катастрофы была названа ошибка летчика, все следующие самолеты доработали, в частности, изменили профиль носка крыла. Летом МАП дал разрешение на продолжение испытаний. Управлявший EF-126 немецкий летчик Юльге положительно отозвался о летных качествах модифицированного самолета.

Труднее обстояли дело с двигателем. Попытки запустить ПуВРД в полете не удавались. Кроме того, во время наземных испытаний Jumo-226 часто случались аварии из-за прогара капота и некоторых других дефектов. Пороховых стартовых ракет на немецких складах не оказалось, а изготовление катапульты затягивалось из-за отсутствия в Германии необходимых деталей. Все это задерживало приемку самолетов. Во время посещения ОКБ-1 правительственной комиссией во главе с А. С. Яковлевым, EF-126 ей не понравился. В заключении комиссии говорилось: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета „Ю-126“ в качестве массового штурмовика…».^{311} Тем не менее, работы решили продолжить с целью использования построенных самолетов для отработки пульсирующих двигателей, изучения техники посадки на лыжу и катапультного взлета.