Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
Взлетная тяга, кг: 1200–3000 — 1050 — 3400
Уд. расход топл., кг/сек: 0,55 — 1,075 — 0,484 — 1,22
Число оборотов в мин.: 9000–6000 — 10 000 — 5000
Число ступеней компрессора: 8 — 11 — 7 — 12
Число ступеней турбины: 1–2 — 1 — 3
Длина, мм: 3800–5200 — 3584 — 5000
Диаметр, мм: 760 — 1080 — 690 — 1270
Для полноты картины работ по воздушно-реактивным двигателям в Германии после второй мировой войны приведем выдержки из доклада известного советского конструктора авиационных моторов Е. В. Урмина, подготовленного им в начале октября 1946 г. для Министерства авиационной промышленности.
«В результате ознакомления с работами немецких конструкторских групп по ВРД в г. Дессау и г. Страссфурте [так в документе], можно установить следующее:
1. По тяге двигатели 012 и 018 занимают ведущее место среди известных нам ВРД; по их лобовой поверхности они также занимают одно из передовых мест, хотя последнее преимущество значительно погашается большой длиной двигателя.
2. По удельному расходу топлива двигатели уступают на 20–30 % более экономичным английским ВРД, а по удельному весу они почти в 2,5 раза тяжелее их…
3. Доводка двигателей 012 и 018 находится в начальной стадии. По степени отработанности конструкции вряд ли реально рассчитывать на проведение их официальных испытаний в 1946 г…
4. Технические руководители работ по 012 и 018 в прошлом самостоятельных работ не вели (д-р Шайбе, д-р Фохт, Вальдман, Пре-тель, Кюммель) и, по существу, не являются авторами этих двигателей, а лишь восстановили их чертежи с некоторыми изменениями. В конструкции 012 и 018 хорошо учтен и использован опыт фирм „Юнкерс“ и БМВ по созданию двигателей 004 и 003, но конструкция их является более сырой, в особенности учитывая большой скачок в мощности; сказывается также длительный отрыв конструкторов от сведений по работам иностранных фирм, а равно и отсутствие привычной в прошлом помощи смежных специальных фирм и институтов.
5. Намеченные новые перспективные работы обоих ОКБ (комбинация ВРД с поршневым двигателем — в Дессау, и турбина постоянного объема сгорания — в Страссфурте) — не идут по линии современного развития, хотя и представляют свой интерес…
6. Расчетный и конструкторский аппарат обоих ОКБ достаточно силен для проведения вышеупомянутых работ и разработки других заданий. Советских конструкторов в составе ОКБ нет…
Из сказанного вытекает следующее:
Продолжение работ по двигателям 012 и 018 является вполне правильным, так как этим обеспечивается получение наиболее мощных современных ВРД на базе богатого опыта фирм Юнкерса и БМВ (правда, без участия основных авторов этих объектов). Безусловно полезно продолжение работ по форсированию двигателей 004 и 003, а также продолжение работ по двигателю пульсирующего типа. Но наряду с этим более тщательно должна быть дополнена тематика по новым, перспективным машинам, с учетом достигнутого уровня развития ВРД и современных темпов их доводки».{321}
Разработкой двигателей и самолетов занималось также ОКБ-3 в Галле. Оно было организовано в конце 1945 г. на базе самолетостроительной фирмы «Зибель». Так как фирма была сравнительно небольшой, по численности это КБ значительно уступало ОКБ-1 и ОКБ-2. В декабре 1945 г. в штате ОКБ-3 был всего 41 человек, в том числе 12 конструкторов, 4 инженера-расчетчика и 2 специалиста-аэродинамика.
Как и ОКБ в Дессау, конструкторская организация в Галле имела два отдела — самолетный и двигательный. Но, в отличие от инженеров фирмы «Юнкерс», работавших над развитием дозвуковых военных самолетов с турбореактивными двигателями, коллективу ОКБ-3 было поручено создание необычного летательного аппарата — экспериментального самолета с ЖРД рассчитанного на достижение сверхзвуковых скоростей.
Предыстория этой машины такова. В 1944 г. Немецкий исследовательский институт планерных полетов (DFS) разработал проект экспериментального самолета DFS-346 с максимальной скоростью полета М=2,5. Для достижения этой скорости на самолете планировалось установить два ЖРД «Вальтер» 509–109, применявшихся на ракетных истребителях Me 163. DFS 346 должны были поднимать на высоту 10 км с помощью самолета-носителя Ju 388 или Не 219, затем он отсоединялся и совершал самостоятельный полет.
Изготовление сверхзвуковой машины поручили фирме «Зибель», самолет стал называться «Зибель-346». К концу войны был готов деревянный макет и началась сборка летного экземпляра.
Немецкие историки Ю. Михельс и И. Вернер пишут, что американцы, находившиеся в Галле с апреля по июнь 1945 г., не заинтересовались самолетом и недостроенный образец и вся сборочная оснастка попали в руки советских специалистов.{322} Данное утверждение вызывает большие сомнения, т. к. согласно документам, в начале 1946 г. ОКБ-3 только приступало к изготовлению макета, оснастки и рабочих чертежей самолета.{323}
Ведущим по «Зибелю-346» от СССР был инженер Н. А. Хейфиц. С немецкой стороны созданием самолета руководили главный конструктор ОКБ Г. Рессинг, начальник конструкторского бюро самолетного отдела инженер Хайнзон и др.
Обосновывая целесообразность работ по самолету, Н. А. Хейфиц писал:
«Самолет „Зибель-346“ представляет из себя летающую лабораторию, предназначенную для изучения проблем, связанных с полетом на сверхзвуковых скоростях.
Проникновение в область больших скоростей и изучение условий полета на этих режимах давно интересовали науку.
В данном случае нова не только методика изучения проблем, связанных с такими полетами, но и сам полет: поведение самолета на зазвуковых режимах, динамика полета, устойчивость, управляемость, изменение кривой сопротивления и т. д.
Изучение моделей в трубах сверхзвуковых скоростей является в настоящее время ненадежным. Трубы, требующие затраты больших мощностей и оперирующие с малыми моделями, не дают надежного материала из-за трудно оценимого масштабного эффекта.
Испытание и изучение этих явлений в полете являлось всегда одной из заманчивых и вместе с тем одной из самых сложных задач. Самолету „346“ предстоит выполнить эту задачу».{324}