Николай I
Шрифт:
Очевидец вспоминает первое исполнение гимна в московском Большом театре декабрьским вечером 1833 года: «Тишина, царствовавшая в огромном здании, дышала величественностью, слова и музыка так глубоко подействовали на чувства всех присутствовавших, что многие из них прослезились от избытка волнения. Все безмолвствовали во время исполнения нового гимна; видно было только, что каждый сдерживал ощущение своё в глубине души; но когда оркестр театральный, хоры, полковые музыканты числом до 500 человек начали повторять все вместе драгоценный обет всех русских, когда Небесного Царя молили о земном, тут уже шумным восторгам не было удержу; рукоплескания восхищённых зрителей и крики "Ура!", смешавшись с хором, оркестром и с бывшею на сцене духовою музыкою, произвели гул, колебавший как бы самые стены театра… По единодушному всеобщему требованию зрителей народная молитва была повторена несколько раз».
Николаевский принцип «идти смело, но тихо» заметно проявился в том, какими темпами Россия продвигалась по пути транспортной революции. В николаевскую эпоху и шоссе — обычные дороги со специальным покрытием — были новшеством. Их начали строить только в 1817 году и строили в среднем по 34 версты в год. Первое шоссе от Петербурга до Москвы было открыто в 1834 году. И в том же 1834-м австрийский инженер Франц Герстнер воодушевился идеей постройки в России железных дорог. В 1835-м Николай уже читал докладную записку энтузиаста: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения» [290] . Реакция Николая: «Убеждён, как и прежде был, в пользе сего дела» [291] . Противников железных дорог было много, начиная с министра финансов Егора Францевича Канкрина и главноуправляющего путями сообщения графа Карла Фёдоровича Толя. Доводы против выдвигались самые разные, даже фантастические: что, мол, зимой дороги будет заметать на несколько месяцев, что на дрова для паровозов переведут все леса, что перегруженные вагоны будут быстро ломать рельсы, что дорога «испортит нравственность», что непобедимость России — в бездорожье… Потребовалось высочайшее повеление даже для того, чтобы построить «экспериментальную» железную дорогу от Петербурга до Царского Села и Павловска. И вот — 30 октября 1837 года: «Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий!» [292] Император Николай был среди первых 256 пассажиров первой железной дороги — он ехал в экипаже, поставленном на отдельную платформу.
290
История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб.; М, 1994. С. 33.
291
Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. Т. 1. СПб., 1902. С. 6.
292
Санкт-Петербургские ведомости. 1837. 31 октября. Цит. по: История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб.; М, 1994. С. 38.
Эксперимент был успешным, и тем не менее все проекты по созданию сети железных дорог тормозились в Комитете министров и лично графом Толем. И это при том, что уже было сделано прямое указание императора начать изыскания по строительству железных дорог в Центральной России и в Польше (Варшава—Вена) [293] . Несколько лет тянули, взвешивали «за» и «против», посылали за границу изучать опыт…
Только в феврале 1842 года император подписал Указ о постройке «на счёт казны» магистрали Петербург—Москва. В речи перед купечеством он объяснил своё решение так: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание: что он на конце России и далёк от центра империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве, а Москва в Кронштадте».
293
Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. Т. 1. СПб., 1902. С. 16—17.
Эту историю, кажется, знают все: император Николай, недовольный затянувшимися изысканиями лучшего маршрута для прокладки железной дороги Петербург—Москва, взял линейку и резко прочертил по карте прямую: «Вот так пойдёт дорога!» Лишь в одном месте «высочайший карандаш» якобы наскочил на царский палец, и у реки Меты линия дала сильный изгиб.
На самом деле изгиб этот появился только в 1881 году. К тому времени стало ясно, что выгоднее и безопаснее пустить поезда в обход, нежели заставлять их надрываться и тратить по два часа на преодоление затяжных подъёмов и спусков перед огромным оврагом речки Веребьи. Через сам овраг до этого был переброшен уникальный для своего времени деревянный мост в девять пролётов, очень длинный и самый высокий в империи (более 50 метров). По иронии истории, именно этот самый уникальный Веребьинский мост, вокруг которого якобы сделал крюк карандаш императора, изображён на одном из барельефов памятника Николаю 1 в Петербурге.
Возможно, источником легенды стала инструкция Николая начальнику северной «дирекции» строительства магистрали П.П. Мельникову, убедившему царя строить дорогу без захода в Новгород: это удлиняло её на 80 вёрст и сильно увеличивало расходы на строительство и эксплуатацию. «Дорогу устроить по прямому направлению», — дал указание император. Прямо — то есть «всего лишь» без захода в Новгород.
В XXI веке, в эру мощных двигателей и сверхскоростных поездов, железнодорожники вернулись к прямой линии. С 2001 года дорога Москва—Петербург снова пошла через Веребьинский овраг; «палец императора» был разобран.
Строительство шло дольше запланированного, хотя работу ускоряли выписанные из Америки паровые экскаваторы. 22 августа 1850 года в Москве, на юбилее коронации, Николай спросил руководившего строительством Клейнмихеля: «Когда же я приеду на коронацию по железной дороге?» Генерал немедленно отрапортовал: «Через год, ваше величество!» — и весь следующий год провёл в чрезвычайном напряжении. Тем не менее 19 августа 1851 года императорская семья отправилась на 25-летие коронации по только что построенной дороге. У Веребьинского моста царь вышел из поезда — то ли пройти полюбоваться уникальным сооружением, то ли «на всякий случай». Поезд тронулся — и тут же забуксовал на рельсах. Попытка «поддать пару» ни к чему не привела… Оказалось, местное начальство «подготовилось» к выходу царя из вагона и приказало покрасить непрезентабельные заржавевшие рельсы густым слоем масляной краски. Сделано всё было в последний момент, и краска не просохла. Пришлось срочно посыпать рельсы песком и золой. Царь на юбилей успел. А вскоре после празднования, ещё не выехав из Москвы, повелел приступить к строительству железной дороги из Петербурга в Варшаву — «немедленно и в возможной скорости» [296] .
296
Корф М.А.Записки. М., 2003. С. 561.
Противник железнодорожного строительства министр финансов Канкрин вовсе не был непроходимым ретроградом. Министра можно назвать одним из героев войны 1812 года — именно благодаря его деятельности финансы России выдержали такую гигантскую катастрофу, как наполеоновское нашествие. Канкрин учил наследника престола: «Основное условие хорошего финансового управления заключается в том, чтобы содействовать благосостоянию народа путём увеличения национального богатства. Богатый народ даёт больше доходов; обременять бедного податями всё равно, что срубить дерево, чтобы снять с него плоды». Именно с именем Канкрина связывается серьёзная финансовая реформа, приведшая в порядок расстроенное денежное хозяйство империи (унаследуй Александр II такие финансы, какие были до преобразований Канкрина, ему было бы не до Великих реформ).
Николаю I достался внешний долг России в 102 миллиона рублей серебром. К тому же прежнее правительство вовсю печатало бумажные ассигнации (их прозвали «сладкий яд государства»), стоимость которых постоянно падала, и торговля несла заметный урон. Канкрин же говорил: «Правительства, прибегающие к выпуску бумажных денег, подобны юношам, увлекающимся азартною игрою». С одобрения Николая 1 июня 1839 года министр финансов подчинил бумажные деньги полновесному серебру: «Серебряная монета впредь будет считаться главной монетой обращения. Ассигнации будут считаться второстепенными знаками ценности, и курс их против звонкой серебряной монеты навсегда остаётся неизменным, считая рубль серебра в 3 руб. 50 коп. ассигнациями». Затем ассигнации стали изымать из обращения, а взамен были выпущены кредитные билеты («кредитки»), которые можно было свободно обменивать на серебро. Канкрин следил, чтобы количество находящихся в обращении кредиток в определённой пропорции соответствовало государственному запасу серебра (примерно шесть к одному).
Народ массово понёс на обмен надёжные, но тяжёлые и неудобные серебряные монеты. Через три года в хранилищах Петропавловской крепости накопилось почти на 200 миллионов рублей металла. Это было крупнейшее в мире собрание резервного капитала. 15 процентов этого «госрезерва» (30 миллионов) Канкрин выдал в качестве кредитов для оказания помощи сельскому хозяйству и промышленности. Через некоторое время и оставшиеся деньги заставили работать на страну, частично разместив вклады в фондах Франции, Англии, Голландии. Известный немецкий политэконом Фридрих Лист писал в 1841 году: «Достаточно просмотреть последние отчёты русского департамента торговли, чтобы убедиться, что Россия, благодаря принятой ею системе Канкрина, достигла благоденствия, и что она гигантскими шагами подвигается по пути богатства и могущества…»