Очерки Русской Смуты (Том 1)
Шрифт:
* * *
Разрушался и транспорт. Еще в мае 1917-го года на очередном съезде железнодорожных представителей в Ставке, я услышал мотивированный доклад г. Шуберского, подтвержденный многими специалистами, что наш транспорт, если не изменятся общие условия, через полгода станет. Практика посмеялась над теорией: три с лишним года в невероятных условиях междуусобной борьбы и большевистского режима железные дороги продолжают работать, правда, не обслуживая почти вовсе нужд населения, но удовлетворяя все же стратегические потребности. Нет сомнения, однако, что эта работа идет уже не на разрушение, а на полное истребление русской железнодорожной сети.
История железнодорожной разрухи повторяет в подробностях
Но эта история имеет и некоторые особенности. Во-первых, рядом лет нерациональной экономии, без достаточной заботливости об улучшении положения служащих, власть создала среди некоторых категорий их то явление "побочных доходов", которое было почти узаконено жизнью и которое впоследствии в антибольшевистских образованиях приобрело характер народного бедствия... Железнодорожники, надо отдать им справедливость, позже рабочих промышленных предприятий и не в таких необузданных размерах предъявляли свои требования{110}. Тем не менее, прибавка железнодорожникам потребовала 350 миллионов рублей.
Вторая особенность: тот систематический захват государственной власти частными организациями, который во всех других областях встречал хоть некоторое противодействие правительства, в министерстве путей сообщения насаждался самим правительством, в лице министра Некрасова.
Друг и вдохновитель Керенского, последовательно министр путей сообщения, финансов, товарищ и заместитель председателя, финляндский генерал-губернатор, октябрист, кадет и радикал-демократ, балансировавший между правительством и Советом, - Некрасов наиболее темная и роковая фигура среди правивших кругов, оставлявшая яркую печать злобного разрушения на всем, к чему он ни прикасался: будь то создание "Викжеля", украинская автономия или Корниловское выступление...
Общего плана - экономического и технического - министерство не имело, да и трудно было осуществить какой-либо план. Ибо в железнодорожную организацию, сильную некогда своей дисциплиной, Некрасов решил ввести "на место старых лозунгов принуждения и страха (?) - новые начала демократической организации" путем насаждения во всех отраслях железнодорожного дела выборных советов и комитетов. На создание их министр отпустил крупное ассигнование, и знаменитым циркуляром 27 мая определил организациям широчайший круг ведения в области общественного контроля, наблюдения за работой железных дорог и "указаний" ответственным лицам администрации. Впоследствии железнодорожным организациям была обещана и передача распорядительных функций... "Пока же министерство путей сообщения и подведомственные ему местные установления должны и будут строго согласовывать свою работу со взглядами и пожеланиями объединенных железнодорожных тружеников". Таким образом, г. Некрасов важнейшие государственные интересы - направление железнодорожной политики, судьбу обороны, промышленности и всех других отраслей народной жизни, сопряженных с использованием путей сообщения, отдал в руки частной организации. Мера, которая была бы вполне правильной, как выразился один из современных критиков, если бы все русское население состояло из одних железнодорожников.
В этой, не имевшей еще примера
Общее направление министерской политики было усвоено надлежаще. В начале августа на московском съезде, ставшем орудием левых социалистических партий, один из главных руководителей заявил, что "железнодорожный союз должен быть вполне автономным, и никакая решительно власть, никто кроме железнодорожников не может вмешиваться в их жизнь"... Словом, отложение от государства.
Начался развал. В строгий и точный механизм железнодорожной службы и в центре, и на местах был введен небывалый элемент произвола случайного состава организаций, основанных по принципу большинства, а не знания и опыта. Я понимаю демократизацию, открывающую широкий доступ народным массам к науке, технике, искусству, но не понимаю демократизации этих достижений человеческого разума.
Началось безвластие и падение трудовой дисциплины. Уже в июле правительство считало положение железных дорог катастрофическим.
Замечательно, что еще в конце марта на кадетском съезде Некрасов выражал притворное изумление перед таким "парадоксальным явлением", что с появлением комитетов, появились чрезмерные требования, устранение начальников, неуклонное падение продуктивности труда и т. д. При этом он утешал аплодировавшее ему собрание тем, что это явление вполне закономерное и неизбежное, как следствие старого режима, но что "в этой организации лежит залог высшего развития железнодорожного дела".
Некрасов, после такого четырехмесячного управления ведомством, ушел, взяв в свои руки неведомые ему финансы страны, а преемник его Юренев начал бороться против захвата железнодорожниками власти, считая "вмешательство в распорядительную деятельность ведомства частных лиц и организаций государственным преступлением". Борьба велась обычными методами Временного правительства и уже не могла вернуть потерянного. И на московском совещании председатель железнодорожного союза, в сознании силы и влияния его, говорил, что предпринятая борьба с демократическими организациями есть проявление контрреволюции, и против этого союз будет бороться абсолютно всеми средствами "и найдет силы задушить эту гидру контрреволюции".
В дальнейшем, как известно, "Викжель" став организацией всецело политической, предал Корнилова - Керенскому, Керенского - Ленину, с рвением бывшего охранного отделения "ловил" бежавших Быховских узников и наконец погиб бесславно в тисках большевистской централизации. В 1919 г. в "Правде" был опубликован приказ советского комиссара путей сообщения Красина, похоронивший окончательно некрасовские упражнения в области самоуправства: "Существующая система железнодорожного управления... привела транспорт к полному развалу... Всем завоеваниям революции грозит опасность уничтожения... На место коллегиального, в действительности безответственного управления, вводятся принципы единоличного управления и повышенной ответственности: все от стрелочника до члена коллегии должны точно и беспрекословно исполнять все мои предписания. Реформы приостановить и всюду, где только можно, восстановить старые должности и старый технический аппарат в центральном управлении и на линиях".
В результате всех этих явлений, т. е. старого режима, войны и революции, явилось то положение транспорта, которое характеризуется - хотя и очень поверхностно - скудными цифровыми данными, которые находятся в моем распоряжении; относятся они к московскому узлу, а некоторые - ко всей сети (под чертой).
Январь Июль Декабрь Примечание 1. Наличность товарных вагонов 82.375 89.718 98.881 К 1-му июля бездействовало на всей сети русских железных дорог 1800 паровозов. 2. % в ремонте 6 8,6 7,8 3. Наличность паровозов 3.060