Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг.
Шрифт:
Вывоз из Отару включал в себя не столько уголь, сколько железнодорожные шпалы, экспортируемые, главным образом, в Северный Китай и Корею. [35]
Военный флот Японии питался в довоенное время преимущественно двумя сортами отечественного угля: 1) из копей Карацу (о. Кю-Сю) и 2) копей Юбари (о-ва Хоккайдо). Склады военных портов, расположенных на Кю-Сю и в Японском Внутреннем море, получали, главным образом, уголь Карацу, военная база Йокосука – Юбарский с Хоккайдо. Следовательно, пути снабжения японских военных портов топливом отечественного происхождения проходили неблагоприятно для атак русских крейсеров.
35
2 Оба эти грузопотока оказались фактически проверенными
Южные порты (Сасебо, Куре, о-в Цусима) очевидно снабжались углем с Кю-Сю. Для угля из Юбари кратчайший путь к Йокосуке лежал через порт Муроран на Тихоокеанском берегу о-ва Хоккайдо и далее океаном.
Снабжение углем молодого в то время военного порта Майдзуру, расположенного почти в равном расстоянии как от углевывозных портов о-ва Кю-Сю, так и от портов севера – Отару и Муроран могло итти только через Японское море.
Английский кардиф в мирное время японскими кораблями почти не употреблялся, однако, содержался в некотором количестве на складах военных портов для использования миноносцами (а также и другими кораблями при испытаниях на полный ход).
Перенесение с начала войны передового базирования японского флота в Желтое море (на о- ва Эллиот) должно было удлинить морские пути снабжения его углем, сохранив в основном географию этого снабжения из южных углевывозных портов.
Однако, усиление потребления угля в боевой обстановке могло потребовать добавочного подвоза к южным базам и в Желтое море северного каменного угля из портов острова Хоккайдо.
В таком случае интенсивность этого угольного потока по Японскому морю должна была усилиться.
Военное значение нефти в 1904 г. было далеко не столь велико, как в настоящее время. Не было развитого автотранспорта, не существовало авиации, нефтяное топливо на кораблях военного флота не имело широкого распространения. Добыча нефти внутри страны, тогда еще в зачаточном состоянии, сосредоточивалась в районе Ниигата, в котором первые разработки начались в 1873 г. и в гораздо меньшей степени-в Акита (с 1902 г.) и Сидзуока (70-е годы XIX века).
Потребление нефтепродуктов для целей освещения, топливных и профилактики в полевом хозяйстве превзошло собственную добычу. Нефтеперегонные заводы были известны около Нагаока (кен Ниигата), а для привозной калифорнийской нефти – с 1905 г. около Иокогамы (завод этот вскоре закрылся).
За последнее десятилетие перед русско-японской войной ввоз нефти из США (около 70%) и из России (около 30% всего ввоза нефти), в значительной мере в виде керосина, показал серьезный рост потребности в этом продукте.
Ввоз его в Японию во время войны ограничивался, очевидно, водами Тихого океана (из США).
Выше уже указано, что порт Ниигата не играл в то время роли нефтеэкспортного порта в сколько-нибудь серьезном значении этого слова.
Хлопок в те годы шел в первую очередь из Китая и Индии и в меньшей степени из США. Потребителями его остались и после начала войны те же хлопчатобумажные, прядильные и ткацкие фабрики Японии, главная масса которых сосредоточивалась и тогда в районе Осака и соседних с ней кенах [36] Осака производила 42%) хлопчатобумажной пряжи всей страны: Хиого (часть города Кобе), Киото и Нара добавляли еще около 9% всего производства Японии.
36
1 Кен-административное деление территории.
Кобе и Осака были главнейшими портами ввоза хлопка. Морские пути подвоза к ним лежали за пределами Японского моря.
По самому характеру потребления ввоз продуктов питания мог бы, казалось, быть более рассредоточенным, нежели другие отрасли импорта. Однако, в Японии больше, чем в некоторых других странах, он сосредоточен в единичных крупнейших портах, как Кобе с Осакой и Иокогама.
Рис, являясь важнейшей статьей во ввозе всех пищевых продуктов, ввозился в Японию в подавляющей части через Кобе – Осака. Осака и близлежащий более глубоководный Кобе исторически сложились в качестве главных
Ввоз через Кобе с Осака вместе определился тогда в 70% от всего ввоза этого продукта в страну.
20% пришлись на долю Иокогамы, а остальные 10% – на Нагасаки и все прочие порты Японии.
Дальнейшие перевозки к пунктам потребления совершались путем каботажа и в меньшей степени сухопутного транспорта.
Перевозка армии и сопровождающих ее рабочих на континент, конечно, должна была направить и часть ввоза продуктов питания по новому руслу. Эта часть грузов, очевидно, могла пойти на пароходах, фрахтованных непосредственно в Чемульпо, Цинампо и другие порты Желтого моря.
Под конец войны уже в 1905 г. Япония мобилизовала свыше одного миллиона человек. Это составило несколько менее 3% населения страны. Создавшийся, таким образом, новый, важный в военном отношении, грузопоток по Восточно-Китайскому и Желтому морям не мог, однако, существенно ослабить подвоз продуктов питания непосредственно в Японию.
Состав тоннажа. Важным обстоятельством в операциях против морской торговли Японии являлся состав тоннажа, на котором происходили перевозки грузов.
В 1899 г. в японские порты вошло (и вышло) около 1 200 иностранных пароходов с общим тоннажем в 2,2 миллиона тонн и 120 иностранных парусников с тоннажем 139 тысяч тонн. В то же время число посетивших японские порты японских судов определялось соответственно 1 100 пароходов с тоннажем в 1,4 миллиона тонн и 1 100 парусников с тоннажем в 54 тысячи тонн (в последнем случае не считая джонок). Таким образом, в тоннаже, достигшем в 1899 г. 3776 тонн, 63% приходилось на долю иностранных флотов и 37 % – на долю японского.
Состав японского парового коммерческого флота перед войной (по данным «Ллойде Реджистер за 1903-1904 гг.») приведен в табл. 10.
| Число судов | |||
| Более 5 000 т | 21. | 167 | |
| От 4000 т. | но менее 5000 | 4 | |
| 3000 | 4000 | 17 | |
| 2000 | 3000 | 40 | |
| 1700 | 2000 | 23 | |
| 1400 | 1700 | 27 | |
| 1200 | 1400 | 15 | |
| 1000 | 1200 | 20 | |
| 800 | 1000 | 6 | 349 |
| 600 | 800 | 32 | |
| 400 | 600 | 60 | |
| 200 | 400 | 81 | |
| 100 | 200 | 170 |
Сверх указанного в табл. 10, судя по данным 1901 г., под японским флагом плавало не менее 350 пароходов меньшего, чем 100 т. тоннажа.
Три крупные японские пароходные компании, получавшие от правительства субсидии: Ниппон Юзен Кайша, Осака Шозен Кайша и Тойо Кайсен Кабусики Кайша – являлись обладателями наибольшего числа крупных пароходов.
68 пароходов порядка 100 т брутто и выше принадлежало компании Ниппон Юзен.
22 парохода были во владении Осака Шозен и 4 из числа наикрупнейших составляли флот Тойо Кайсен.