От Обских берегов до мостика «Оби»
Шрифт:
Переждав непогоду, «Обь» двинулась дальше. Ничто не предвещало беды, все шло как обычно, беспокойство вызывали лишь огромное количество айсбергов, окруживших нас со всех сторон, и начавшееся образование льда с его коварным характером.
В четыре утра я принял вахту от дублера капитана, и судно продолжило свой путь. В соответствии с распоряжением капитана движение шло под двумя главными машинами, этого было вполне достаточно при плавании в благоприятных ледовых условиях. Неожиданно слабый ветер усилился, а его направление изменилось с южного на восточное. Лед начало сносить, и он устремился в проходы между
Началась борьба за спасение судна. В этой неравной схватке ни работа на полную мощность главных машин, ни кренование судна, ни обкалывание льда вокруг его корпуса силами экипажа и участников экспедиции не принесли никаких положительных результатов. Попытки ослабить сжатие льда и разорвать ледовые тиски с помощью аммоналовых шашек также оказались безуспешными. После серии взрывов, не выдержав сильной встряски корпуса судна, потекли и стали лопаться магистрали судовых систем. Пришлось срочно заняться их ремонтом.
Так продолжалось несколько дней, до приближающегося айсберга оставалось уже несколько кабельтовых. Ситуация становилась непредсказуемой и могла привести к самым тяжелым последствиям. Несмотря на всю мощь нашего судна, стихия оказалась для него неодолимым соперником.
Судно подвергалось сильнейшему сжатию от надвигающегося льда, обволакивающего подводную часть корпуса, о чем можно было догадаться по его постоянной судорожной реакции. Оставалось только надеяться на прочность оригинальной конструкции «Оби», в каждом трюме которой, за исключением четвертого, имелось два твиндека. Линия максимального сжатия льда проходила как раз на уровне платформы нижних твиндеков, что в какой-то степени ослабляло ледовую нагрузку на корпус корабля. Такие особенности конструкции оказались замечательным достоинством дизель-электрохода «Обь» и других ледокольно-транспортных судов этой серии при плавании во льдах. Трудно представить, что могло бы случиться, если бы конструкторы оказались менее предусмотрительными. А ведь подобное испытание ожидало нас и в следующем рейсе…
Следует отметить, что суда с подобной конструкцией корпуса находились в составе только Мурманского и Дальневосточного пароходств.
Запасы воды и топлива подходили к концу. Не за горами была и антарктическая зима. Слабую надежду на освобождение судна и благополучный выход из Моря Амундсена давал только шанс на изменение направления ветра, натворившего столько бед. И «Оби» повезло и в этот раз. Ранним утром, уже во второй половине марта, когда на вахте стоял дублер капитана, восточный ветер начал стихать, а затем повернул через юг на юго-запад. Этот ветер принес «Оби» спасение. В смерзшемся коварном льде появились трещины. Работая на полную мощь, судно начало удаляться от опасно приблизившегося айсберга.
Постепенно трещины во льду стали превращаться в узкие разводья,
На борту «Оби» остался разборный щитовой домик, который нам так и не удалось поставить на берегу. Конечно, основную задачу похода к мысу Беркс в этой экспедиции нам решить не удалось, но кое-какие полезные уроки из опыта нашего плавания в этом районе могли пригодиться в будущем:
1) принимая во внимание труднодоступность и условия плавания, оптимальным для похода в море Амундсена является период арктического лета, а именно середина февраля;
2) помимо самолета на борту судна следует иметь один, а еще лучше два вертолета;
3) судно должно быть оснащено средствами космической навигации и аппаратурой приема информации, передаваемой метеорологическими спутниками.
Следует отметить, что если бы на борту «Оби» находился вертолет, то поставленную перед нами задачу во время похода в море Амундсена можно было бы выполнить еще во время проведения 17-й САЭ.
Как бы то ни было, но мыс Беркс не утратил в наших глазах привлекательности и поход к нему остался в планах очередной советской антарктической экспедиции.
Выбравшись на третьи сутки из тяжелого льда, дизель-электроход «Обь» устремился в Новую Зеландию, в хорошо знакомый экипажу по предыдущим заходам порт Литтлтон. Здесь «Обь» уже не раз пополняла запасы топлива, воды и продуктов. Через пять суток после выхода на открытую воду судно с заметным креном появилось на рейде новозеландского порта. Возникновение крена означало, что запасы воды и топлива на исходе, а это очень серьезная ситуация для судна в длительном ледовом плавании.
«Обь» идет на запад
В середине апреля «Обь» возвратилась к станции Ленинградская. Несмотря на сложность ледовой обстановки, следуя с северо-востока, судну удалось подойти к берегу, где стояла станция, на расстояние в 23 мили. Погода становилась все хуже и хуже. Судно не успевало начать выгрузку, как его ураганным ветром срывало с ледовых якорей и отбрасывало от барьера. Дождавшись ослабления ветра, «Обь» снова возвращалась к месту выгрузки. Высадившиеся на ледниковый барьер моряки заново пробивали во льду глубокие траншеи и закладывали в них бревна с бриделями (петли из толстого троса), за которые заводились швартовные концы судна.
Казалось, что это были невыносимые для человека условия работы: температура воздуха постоянно держалась ниже двадцати двух градусов мороза, а ветер, достигавший восьми баллов, сбрасывал людей с наклонного скользкого барьера. Для обеспечения безопасности работавших на ледовом барьере было установлено леерное ограждение, а люди обвязывались страховочными концами. Моряки работали круглые сутки при свете судовых прожекторов, заводя усиленные швартовы, чтобы скорее начать выгрузку тягача весом 25 тонн и металлических емкостей для хранения запасов дизельного топлива.