Откровения ездового пса
Шрифт:
Значит, когда будешь вводить в строй человека или просто натаскивать второго пилота, помни, что и ему здесь поначалу очень трудно. То есть, часть его работы здесь придется взять на себя, а потом, из полета в полет -старым надежным методом: от простого к сложному… пока не выработается устойчивый стереотип действий на четвертом развороте.
Я уважаю инструктора Сергея Пиляева. Мы вместе переучивались еще на Ил-18 и прекрасно знаем друг друга, уважаем мастерство, трудолюбие, доверяем друг другу, считаемся с оценками. Я уважаю его потому, что он - труженик. И руками своими мозолистыми
Он прекрасно знает, что я справлюсь. Но для Дела нужна гарантия. Я понял и не обиделся. Он страховал надежно, как положено.
Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, запрещает совмещать довыпуск закрылков на 45 градусов с входом самолета в глиссаду. Полагается закончить эту процедуру заранее, чтобы противоположные моменты успели уравновеситься и пилот не отвлекался ни на что, кроме входа в глиссаду.
А мы, практические пилоты, как раз стараемся совмещать эти два этапа. В чем тут дело?
Практика давно подсказала: какой режим работы двигателя ты подобрал при полете в горизонте от третьего к четвертому развороту, с закрылками на 28, такой режим потребуется тебе и при снижении по глиссаде с закрылками на 45. И действительно: за несколько секунд до входа, в горизонтальном полете, довыпускаем закрылки на 45 градусов. Скорость начинает падать, а тут как раз подходит глиссада: отшкаливается сверху и придвигается к центру прибора стрелка. Самолет нажатием кнопки триммера плавно переводится на снижение, и скорость, упавшая с 300 до необходимой для снижения по глиссаде 270, сохраняется постоянной. Все стрелки в куче, все стоит как вкопанное - сиди, кури бамбук, и нет нужды сучить газами.
Теория предполагает: довыпуск закрылков создает дополнительный пикирующий момент. Добавить к нему еще дополнительный пикирующий момент при опускании носа - нельзя. Жирно будет. Средний летчик обязательно не справится, прозевает и поднырнет под глиссаду, а потом вынужден будет затухающими колебаниями ту глиссаду ловить.
Повторяю для тех, кто не понял. Все моменты уравновешиваются за несколько секунд до входа в глиссаду; ждем лишь падения скорости - чтобы оно аккурат совпало с моментом входа в глиссаду. Поймать этот момент -кайф, и экипаж, понимающий красоту захода, строго за этим следит. Перевод на снижение осуществляется мелким, незначительным, триммерным движением штурвала. И она, родная, идет как по маслу, и всем хорошо.
Мелким. Незначительным. Предварительно. Чтоб совпало. Заранее. Подгадать. Кайф…
Что, к черту, за нюансы, скажет иной начальник, из кабинетных. Среднему летчику недоступны нюансы. Ишь ты. РЛЭ - документ для средних. Исполняй. Как бы чего нехорошего не получилось из того совмещения нюансов.
Нет! Твори! Средних летчиков не должно быть. Стремиться надо. А пресловутое РЛЭ - обтекатель для задниц тех, кто его создавал, на все случаи жизни, "как бы чего не вышло". Твори разумно, твори вдохновенноТвори на своем рабочем месте - и расти над собой. Ты - личность!
Может, в полетах и не так возвышенно думалось, но те из нас, кто действительно умел летать, давным-давно освоили этот нюанс и научили молодых, и стало легче работать. А кто буквально следовал РЛЭ, тот после входа в глиссаду как начинал ту скорость ловить - как сучил газами до самой земли, так и сейчас сучит. И - видно птицу по полету, а молодца - по соплям. Прислушайтесь, уважаемые пассажиры, в салоне, сколь равномерно звенят двигатели в последние три-четыре минуты перед приземлением, и сравните мягкость посадки. Поистине, кто в глиссаде говорит "калидор", тот и в момент приземления "об полосу" скажет: "булгахтер".
Пилотирование тяжелого самолета, да, в общем, и любого, есть результат довольно тонкого анализа. Простяга, насмотревшийся в кинобоевичках авиационных аттракционов с гонками по оврагам и полагающий, что пилотирование самолета не сложнее управления автомобилем, рискует скатиться до уровня мировоззрения тех сопливых мальчиков-бизнесменов периода раннего постсоветского капитализма, которые, с такими вот взглядами, нахватали себе по первости "Тойот" да и накувыркались на них по кюветам. Иномарка, с ее кажущейся простотой против наших "Жигулей", оказалась куда как сложнее в реальном пилотировании. Бились на них поначалу много; теперь вроде научились нюансам.
Поэтому тот авиационный аттракцион, с его кажущейся простотой, с гонками джеймсов бондов на вертолетах и акробатикой шварценеггеров на самолетах вертикального взлета (да еще после длительного перерыва!) -аттракцион этот требует отточенного и недоступного рядовым мастерства, достигаемого огромным трудом профессионалов, внутри, казалось бы, простых и ясно очерченных рамок известного всем ремесла.
Молодой пилот, пришедший в авиацию с подобными простецкими взглядами -зеленый, аж изумрудный.
– Давай-ка, паренек, ко мне на правое кресло, да и будем осваивать азы с нуля. Ты кем и на чем летал до "Тушки?" Забудь все это и запомни одно: Ту-154 - не тот самолет…
И пошла работа. Через годик, глядишь - посерьезнел человек. А потом, когда уж широкие капитанские погоны придавят плечи так, что и спина согнется, он, подводя итоги, вспомнит тебя добрым словом; вспомнит добрым словом и "Тушку" после которой летать можно хоть на чем. И, услышав из уст постороннего человека сентенцию, что "самолет - тот же автомобиль, только чуть посложнее" - молча ухмыльнется.
Ребята, вам этого не понять. Идите в аэроклуб. Хотя бы сядьте за компьютерный флайт-симулятор. Попытайтесь вникнуть. Найти ответы на возникшие вопросы: а это почему? А как действует этот прибор? А эта стрелка?
А потом, когда неистребимая зараза летной страсти приведет вас к реальному штурвалу - а сколько труда, терпения и энергии придется вложить!
– вы станете другими людьми. И никогда не встрянете в разговор, чем отличается пилотирование самолета от вождения автомобиля. Вы только молча улыбнетесь про себя.