Париж в 1814-1848 годах. Повседневная жизнь

Мильчина Вера Аркадьевна

Летом 1840 года было налажено железнодорожное сообщение с Версалем не только по правому, но и по левому берегу Сены; начиная с 7 июня этого года поезда отправлялись туда с Западного вокзала, построенного вне городской черты, за заставой М'eна (в 1848–1852 годах его заменил более просторный Монпарнасский вокзал).

Поскольку жители Лондонской улицы жаловались на шум, производимый поездами, в 1842–1843 годах неподалеку от старого вокзала (чуть подальше от центра, к северу от пересечения Амстердамской улицы и улицы Сен-Лазар) выстроили новый. Его назвали вокзалом Сен-Лазар. В 1843–1845 годах для подъезда к нему была проложена новая улица, очень широкая по тогдашним меркам (шириной 20 метров); она получила название Гаврская, поскольку новая линия должна была соединить Париж с Гавром. Первый поезд с вокзала Сен-Лазар отправился 3 мая 1843 года, но для начала не

в Гавр, а поближе – в Руан. До Гавра железнодорожную ветку продлили четырьмя годами позже.

Почти одновременно было налажено и железнодорожное сообщение с Орлеаном. Орлеанский вокзал был построен еще в 1840 году, но поначалу поезда оттуда ходили лишь в ближний пригород – город Корбей. Первый поезд до Орлеана отправился в путь только 2 мая 1843 года. Открытие новой линии было отпраздновано с особой пышностью. Праздник почтили своим присутствием сыновья короля Луи-Филиппа – герцоги Немурский и Монпансье, а также представители интеллектуальной и политической элиты (в общей сложности полторы тысячи человек). Первый поезд выехал из Парижа утром и проехал 30 лье (около 120 километров), отделяющие Париж от Орлеана, за три часа. Вечером того же дня все путешественники возвратились назад. Цены были установлены следующие: 6,35 франка за билет до Орлеана в третьем классе, 9,5 – за билет во втором и 12,6 – за билет в первом. С Орлеанского вокзала отправлялись в день три поезда: в 7 утра, в полдень и в 5 часов пополудни. В 1867 году на месте Орлеанского был выстроен новый вокзал, названный Аустерлицким.

Открытие железнодорожных линий, связавших Париж с Руаном и Орлеаном, заставило французов отнестись к новому виду транспорта более уважительно. Пока поезда соединяли столицу с пригородами вроде Сен-Жермена или Версаля, железную дорогу можно было считать простой забавой для праздных любителей загородных прогулок; другое дело – связь с крупными городами.

25 июня 1846 года на площади Рубе был торжественно открыт вокзал, получивший название Северного. Его скромное здание в 1863 году было заменено другим, более монументальным. Строительство еще двух вокзалов было начато при Июльской монархии, а закончено уже после ее крушения. Первый из них, сначала именовавшийся Страсбургским, а затем переименованный в Восточный, был построен на Новой улице Шаброля и введен в действие в 1852 году. Второй – Лионский вокзал на бульваре Маз'a, строительство которого завершилось в 1849 году, – вначале также носил другое название. Поскольку поезда оттуда в первое время ходили не дальше города Монтро, он так и назывался вокзалом железной дороги Париж – Монтро. До Лиона дорогу продлили лишь в 1854 году.

Развитие железнодорожного транспорта сопровождалось первыми катастрофами. Самая страшная случилась 8 мая 1842 года. Дело было в воскресенье, поезд из пятнадцати вагонов, полный народа, возвращался из Версаля в Париж; когда в половине шестого вечера он миновал станцию Бельвю, у одного из двух паровозов, везших состав, лопнула ось. Второй паровоз на полной скорости налетел на первый, а затем на них взгромоздились сверху четыре первых вагона. Паровозы загорелись, пламя перекинулось на вагоны, двери которых были заперты, и потому пассажиры не могли выбраться наружу. Итог оказался чудовищным: 57 погибших (среди них – известный французский мореплаватель, исследователь Антарктиды Дюмон-Дюрвиль) и около трех сотен раненых. Но это, разумеется, не остановило распространения паровых двигателей.

Постепенно они входили в употребление не только на суше, но и на воде. Именно в эпоху Реставрации во Франции появились первые паровые суда. Пионерами в этой области были, правда, не французы, а англичане, которым паровое судоходство помогало упрочить свое господство над миром. Зрелище английских паровых судов производило сильное впечатление на французских путешественников. Французский писатель Астольф де Кюстин, побывавший в Англии в 1822 году, писал в своей книге «Записки и путешествия»: «Реки и заливы, устья рек и морские гавани покрыты судами самой разной величины, которые, движимые некоей волшебной силой, устремляются к своей цели, не прибегая ни к парусам, ни к веслам, и доставляют царям морей богатства всего земного шара. Этим удивительным машинам не страшна более игра ветров, благодаря им морское сообщение сделалось столь же регулярным, что и движение почтовых карет по суше. Покоряясь новой силе, неведомой прежде, корабли пересекают океан с небывалой легкостью, оставляя за собой клубы дыма, меняющие самый вид морской глади. Издали эти дымящиеся суда напоминают хижины посреди равнины. Паровые машины окажут на судьбу

рода человеческого влияние, серьезность которого сегодня трудно оценить в полной мере; особенную опасность будут они, по всей вероятности, представлять в сражениях на море: паровые суда смогут бороздить океаны, невзирая ни на ветра, ни на течения, так что нации, не овладевшие этим новым видом оружия, неминуемо попадут в зависимость от тех, в чьем распоряжении оно уже имеется».

Понятно, что французы не могли спокойно смотреть на достижения своих вечных соперников – англичан. Между тем первое паровое судно, которое увидели парижане, было построено именно в Англии. Корабль этот, получивший имя «Элиза», приводился в движение двумя боковыми колесами; он предназначался для того, чтобы курсировать между Руаном и Эльбефом (город на Сене чуть выше Руана). Тем не менее в марте 1816 года паровая «Элиза» появилась в Париже и в течение нескольких дней совершала «показательные» рейсы от моста Искусств до эспланады Инвалидов и обратно; толпы парижан приветствовали это зрелище рукоплесканиями.

Французские конструкторы приняли вызов англичан и немедленно начали работу над национальными паровыми судами, однако успеха добились не сразу. Паровой корабль «Карл-Филипп» (названный в честь брата Людовика XVIII, будущего короля Карла X) был опробован летом 1816 года в Берси, но испытание прошло не слишком удачно. Следующий французский пароход, «Два брата», был спущен на воду в 1818 году. По конструкции он отличался от английской «Элизы»: вместо двух боковых колес его приводило в движение одно центральное; две кабины по обеим сторонам от колеса могли вместить полторы сотни пассажиров. Пароход успешно проплыл вверх по течению от Севрского моста до моста Инвалидов, причем протащил на буксире две груженые баржи. Однако осадка у «Двух братьев» была такой большой, что использовать этот пароход можно было только в нижнем течении Сены.

Наконец, в 1820 году во Франции появились пароходы совсем другого типа – с одним колесом сзади и с небольшой осадкой, позволяющей плавать даже по не очень глубоким рекам. В начале того же 1820 года в Париже было создано «Акционерное общество быстроходного транспорта», возглавляемое капитаном Мажанди; оно должно было обеспечивать регулярную пароходную связь между Гавром и Парижем. Англо-французское соперничество тем временем продолжалось. В июне 1821 года лучший пароход капитана Мажанди «Герцог Бордоский» (названный в честь сына герцога Беррийского, родившегося в 1820 году уже после гибели отца) вступил в соревнование с английским пароходом «Аарон Менби», приплывшим во Францию специально для того, чтобы помериться силами с французским конкурентом. 6 июня оба парохода вышли из Руана и направились в Париж; англичане добрались до французской столицы за 113 часов, французы – всего за 85. Второй этап соревнования тоже выиграли французы, которые преодолели расстояние от Севрского моста до дворца Тюильри на 45 минут быстрее, чем англичане.

Паровое судоходство довольно быстро доказало свою жизнеспособность и полезность. К 1823 году по Сене плавали уже 22 парохода. Один из них, «Парижанин», дважды в день ходил от набережной Орсе до Сен-Клу и обратно; билеты стоили от 15 до 20 су. Некоторые пароходы отличались повышенной комфортностью. Так, на борту элегантных пароходов «Сена» и «Йонна» помимо ресторана имелся еще и кабинет для чтения с книгами и газетами.

Первые пароходы были в основном сделаны из дерева, но уже в ноябре 1825 года на заводах Менби и Вильсона в Шарантоне был построен первый полностью металлический пароход водоизмещением 125 тонн. Его заказчиком выступило «Акционерное общество металлических паровых судов, предназначенных для транспортировки товаров из Парижа в Гавр и обратно».

В главе о транспорте естественно коснуться и работы почты: ведь почтовые кареты, как явствует из самого их названия и как уже говорилось выше, перевозили не только людей, но также письма и посылки. С провинцией и с другими странами Париж связывала Большая почта. Переписка внутри Парижа и с ближайшими пригородами осуществлялась с помощью почты Малой, или городской. Малая почта функционировала следующим образом: в эпоху Реставрации в Париже было восемь (при Июльской монархии – девять) почтовых контор, обозначавшихся буквами от А до J, и более 200 почтовых ящиков. Не меньше семи раз в день письма из ящиков поступали в одну из контор, и почтальоны разносили их адресатам – не позже чем через три с половиной часа после их доставки в контору. Отправка простого письма (весом не больше 7,5 грамма) стоила 10 сантимов; более тяжелые письма стоили дороже (по 5 сантимов за каждые дополнительные 5 граммов).